Як тільки Росія почала будувати транспортний перехід, що з'єднує Таманський півострів і Крим, стало зрозуміло, що за цим послідують зміни в правилах судноплавства через Керченську протоку. А це може негативно позначитися на діяльності великих портів Азовського моря - Бердянська і Маріуполя, знижуючи їх привабливість і збільшуючи збитки вантажовідправників.
До самого останнього часу позиція української влади по відношенню до одного з найбільших інфраструктурних проектів РФ вартістю близько $ 5 млрд. Полягала в його запереченні як такого. Публікації в українських ЗМІ зводилися до того, що складні тектонічні умови в цьому районі і рухливі глинисті грунти не сприяють зведенню цієї споруди. А всі зусилля по будівництву транспортного переходу спрямовані-де на відмивання бюджетних коштів і закопування мільярдів російських рублів в пісок.
Ще в 2014 р Україна вийшла з двосторонньої угоди про спільні дії з облаштування транспортного переходу через Керченську протоку, підписаного роком раніше при Януковичі. Дипломатичне повідомлення про це російській владі було направлено майже відразу ж після референдуму 2014 року про статус Криму. І вже в жовтні того ж року Київ вважав себе вільним від взятих раніше зобов'язань.
Тим часом будівництво Керченського транспортного переходу йде вже більше двох років. Станом на кінець червня загальна готовність транспортного переходу досягла 55%, автодорожня частина завершена на 70%, і будівельники вже готові почати формування дорожнього покриття. Роботи підійшли до судноплавної частини Керченської протоки.
Минулого місяця Міністерство транспорту РФ спочатку опублікувало для обговорення, а 27 червня затвердив проект наказу «Про встановлення заборонених для плавання районів в районі будівництва транспортного переходу через Керченську протоку».
Цим документом з метою забезпечення безпеки будівництва мостового переходу в серпні і вересні на 23 дня в акваторії Керченської протоки буде обмежено рух суден, крім військових, федеральних органів безпеки і технологічних, які беруть участь в проекті.
Заборонене режим встановлюється 3-6, 8 - 10, 14 - 21, 28 - 31 серпень і 14 вересня 2017 року з 00.00 до 24.00 за місцевим часом. У ці дні по морю будуть доставлені «фарватерної арочні прогонові будови залізн про та автодорожнього мостів з підйомом їх у проектне положення на постійні опори».
Як значиться в пояснювальній записці до наказу глави Мінтрансу РФ, ці операції можна провести тільки з обов'язковим закриттям судноплавства по Керч-Єнікальським каналом, що з'єднує Азовське та Чорне моря, і прилеглих акваторій.
Закривати сам канал планують 2 рази по 12 годин і 2 рази по 72 години. Однак точні дати будуть визначені лише за дві доби до проведення транспортування арок, з урахуванням погодних умов. Судноплавство, включаючи транзит по Керч-Єнікальським каналом, буде регулюватися капітаном порту Керч в рамках його компетенції. Російська влада обіцяє мінімізувати заборонений період. Але і так ясно, що рух торгових судів по Азову в найближчі місяці буде утруднено.
Це не єдині обмеження, які очікують азовські порти внаслідок будівництва мостового переходу. За інформацією Deutsсhe Welle, в.о. капітана морського порту Керч було розіслано лист морським агентам, в якому говорилося, що для забезпечення безпеки судноплавства під час дії обмежень габарити суден, які зможуть пройти під арками, не повинні перевищувати по довжині 160 м, по ширині - 31 м, надводному габариту - 33 м, а за осадкою - не більше 8 м.
Треба розуміти, що і після установки аркових перекриттів на мосту обмеження щодо руху суден через Керч-Єнікальський канал будуть такими ж. А це може спричинити проблеми для вивозу продукції традиційного українського експорту з морських портів Бердянськ і Маріуполь.
Так, за даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), середні габарити суден, які обробляються в портах Азовського регіону, становлять: 175 м - по довжині, 27 м - по ширині і 9,6 м - за осадкою.
В АМПУ акцентують увагу на можливості азовських портів приймати судна типу Panamax (свою назву вони отримали тому, що спеціально проектувалися для проходу по Панамському каналу) з параметрами: довжина - 225 м, ширина - 32,5 м, максимальна осадка - 14 м, надводний габарит - 37,5 м.
Найбільше судно, яке було оброблено в порту Маріуполь, мало повну вантажопідйомність 94 тис. Т, довжину 235 м, ширину 38 м, максимальну осадку 14,5 м, висоту 49 м, - вказується у відповіді АМПУ на запит DW.
Порівняння всіх цих параметрів свідчить про те, що після завершення будівництва Керченського мостового переходу українські вантажовідправники будуть вдаватися виключно до послуг суден типу Handysize - найпоширенішого типу, водотоннажністю, як правило, не вище 50 тис. Т (Panamax - 65 тис. Т і більше ). За попередніми даними, при нових габаритах безпеки зайти в українські порти Азовського моря змогли б не більше половини судів, які раніше оброблялися в портах Бердянськ і Маріуполь.
Це тягне за собою зміни логістики українських експортерів, кінцевої ціни і попиту на металургійну продукцію, що випускається в Маріуполі і продукцію, що відвантажується на експорт через місцевий порт, а також сільськогосподарську, що відвантажується переважно через морський порт Бердянськ. У свою чергу ці обмеження будуть сприяти зменшенню привабливості цих портів.
Керівництво Міністерства інфраструктури України вже заявило про те, що лише за 23 дня серпня і вересня, коли прохід по Керч-Єнікальським каналом буде закритий, збитки українських портів Азова складуть 0,5 млрд. Грн.
Заступник голови цього міністерства Юрій Лавренюк заявив про те, що параметри моста, що будується з Україною ніхто не погоджував, а обмежуючи судноплавство, РФ порушила міжнародні норми. Тому Мінінфраструктури разом з представниками зовнішньополітичного відомства готують позови до міжнародних судів. Крім того, Україна вже підготувала звернення до Міжнародної морської організації ООН про грубе порушення Росією безпеки судноплавства на море.
Разом з тим заступник міністра визнав, що Україна давно вийшла з переговорного процесу по будівництву моста, і представники міністерства не мають ніяких контактів з російськими колегами.
Українська сторона вважає, що після будівництва мостового переходу на мостових палях будуть утворюватися льодові затори, через які судноплавство великих кораблів з Чорного моря в Азовське і назад в зимовий період взагалі стане неможливим. Таким чином, Україна втратить можливість повноцінної експлуатації своїх портів на Азові.
За даними Мінінфраструктури, тільки в травні в порти Бердянська і Маріуполя було зроблено 110 суднозаходів. Вантажообіг бердянського порту склав 197 тис. Т вантажів (переважно зерно і соняшникову олію). Маріупольського - 979 тис. Т (в основному металопродукція і мінеральну сировину).
Такий дорогий проект, як Керченський транспортний перехід, навряд чи передбачає зміну висоти і ширини арок і прольотів, а значить, і габаритів проводки морських судів. Тому обмеження судноплавства на Азові, очевидно, стане предметом ще одного міжнародного судового розгляду між Україною і Росією.
При цьому вже зараз зрозуміло, що неучасть України в переговорному процесі навколо будівництва мостового переходу навряд чи можна вважати козирем. Тоді як російські представники в процесі розгляду справи напевно пригадають Україні політику торгової ізоляції Кримського півострова, водну і енергетичну блокаду, які змусили РФ піти на будівництво транспортного переходу. Інакше кажучи, Україна поставлять в провину надлишок патріотизму, через якого постраждали не тільки мешканці Кримського півострова, але і сусіднього Приазов'я.
Довідка «2000». Загальна довжина Керченського транспортного переходу становить 19 км, з них близько 8 км пройде над водною перешкодою. Проект повинен з'єднати Керченський і Кримський півострова чотирма смугами авторуху і двома - залізничного. Основу моста являє фермова конструкція довжиною 227 м, яка пройде в т. Ч. Під судноплавним Керч-Єнікальським каналом. Висота склепіння над водою - 35 м.
Дорожня розв'язка моста з боку Таманського півострова зводиться одночасно і для моста, і для споруджуваного порту Тамань, який повинен стати найбільшим російським портом на Чорному морі.
Для прискорення будівництва моста була обрана технологія зведення прольотів з металоконструкцій, а для складного морської ділянки з мулистим грунтом товщиною до 19 м використовуються металеві трубчасті палі.
Складні тектонічні умови в зоні можливих землетрусів і шар пластичних осадових порід мулу на дні протоки зажадали застосування довгого пальового фундаменту до напівтвердих глин на глибині до 58 м, для чого були використані палі довжиною до 94 м.
Кошторисна вартість Керченського транспортного переходу становить 227,92 млрд. Руб.
Будівництво переходу розпочато в квітні 2015 р Початок експлуатації автомобільної частини очікується 18 грудня 2018 р залізничної - в грудні 2019 р
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...
