Василь Маньковський, ГК «КОМ»: «Людину, яка щось вміє робити, у нас тримають за шахрая»

30.01.2017

Засновник ГК «КОМ» про те, що не так з держпідтримкою промисловості і чому його завод в Челнах довелося перереєструвати в Новгород

«Коли КАМАЗ відвернувся від вітчизняних виробників, ми не дуже переживали», - каже Василь Маньковський, чиє виробництво автокомпонентів, незважаючи на кризу, не знає відбою від замовлень. В інтерв'ю «БІЗНЕС Online» він розповів про те, як працює підтримка НДДКР в Німеччині і у нас, своїх найближчих планах по виробництву всюдиходів, сподобалися Рустама Мінніханова, і блакитної мрії - створити небачену в світі модульну техніку.

Василь Маньковський: «Ми монополісти, але при цьому ми чесно і порядно працюємо з усіма своїми замовниками» Фото: Асхат Ідіятуллін

«МЕНЕ НАЗВАЛИ дилетанти і підтримувати НЕ СТАЛИ»

- Василю Володимировичу, ваша компанія існує з 1990 року. Розкажіть, будь ласка, як ви прийшли в настільки специфічний бізнес, як виробництво коробок відбору потужності (КОМ)?

- В кінці 80-х років минулого століття я працював у зовнішньоторговельній фірмі КАМАЗа інженером по Спецкомплектація «КАМАЗів» для експорту. Ця діяльність мала на увазі в тому числі оснащення автомобілів різного роду комами для установки в подальшому спеціальних надбудов. І дуже часто мене посилали у відрядження на заводи, які виготовляли спецнадстройкамі: крани, пожежні, комунальні машини. Моїм завданням було отримати у них коми, які вони самі для себе ж і виробляли. Я повинен був привезти їх в Челни, а потім вони встановлювалися на шасі, які повинні були відправлятися на експорт з подальшою установкою вже у зарубіжного замовника спеціальних надбудов.

- А КАМАЗ коми не робив?

- У той час в країні взагалі не було спеціалізованого підприємства, яке займалося б виключно таким виробництвом. А Комов для установки спецнадстроек на вантажні шасі була потрібна величезна кількість. У Росії почали з'являтися нові виробники спецнадстроек. Займалися самі заводи, які виготовляли спецнадстройкамі для автомобілів. Кожен такий завод робив для себе необхідні йому коми.

- І ви побачили, що є ніша, в якій можна розвернутися?

- Ні, було трохи по-іншому. Мені дуже не подобалося їздити у відрядження на ці заводи. У Галичі Костромської області мені потрібно було отримати КОМ для її відправки до Югославії. І я прожив там тиждень, але так і не зміг отримати. У підсумку після дзвінка на КАМАЗ цю коробку мені відвантажили за годину до півночі. Після цього я приїхав в Челни, пробігся по підрозділам КАМАЗа, щоб дізнатися, як і де можна організувати таке виробництво. Потім запропонував керівництву заводу організувати виробництво коробок на потужностях КАМАЗа. Але мене назвали дилетантом, який береться не за свою справу, і підтримувати не стали. Це було влітку 1990 року, а у вересні цього ж року ми вже створили мале підприємство, яке мало виробляти ці самі коми. Спочатку це все було на авансах споживачів, але, коли створювали підприємство, мамина сестра позичила мені 3 тисячі рублів. У 90-му році це були досить великі гроші, «Запорожець» на них можна було купити. З цього і з авансів споживачів все і почалося.

«Сьогодні у нас пристойний верстатний парк, є своє металургійне виробництво, є своє термічне виробництво, модельне виробництво, цех збірки, багато висококваліфікованих фахівців» Фото надано ГК «КОМ»

- Але ж КОМ потрібно спочатку розробити?

- Так, але я ж спочатку пройшовся по підрозділам КАМАЗа. У НТЦ КАМАЗа було бюро КОМ. Фактичним керівником гуртка Тумреев Юрій Іванович. Ми з ним порадилися, він допрацював спочатку одну коробку, потім іншу під можливості виробництва на КАМАЗі. І ми почали їх робити, а в 1995 році він перейшов до нас і довгий час пропрацював у нас головним конструктором. Першу партію коробок «КОМ-МП 01» з 30 штук ми відвантажили в грудні 1990 року фірмі «Астейс». Творець цієї компанії Василь Аркадійович Коврижних був в числі співзасновників і нашого підприємства. Причому він дав головне - аванс на перше замовлення.

- Багато бізнесменів в ті роки починали з торгівлі, ви ж відразу пішли в виробництво?

- Так, торгівлею ми не займалися, продавали тільки те, що робили самі. Наприклад, гальмівні диски для «ВАЗ-2101». Ми закуповували виливки на ливарному заводі КАМАЗа, обробляли їх і відправляли в продаж. Виготовили їх близько 35 тисяч штук і потім сконцентрувалися на комах.

- Тобто ви на той час уже придбали якийсь верстатний парк?

- Ні, у нас нічого не було. Була тільки технічна документація і спецпідготовка виробництва - інструменти, оснащення.

«Щоб вийти на наші обсяги, потрібно близько 2 мільярдів рублів» Фото надано ГК «КОМ»

- Ви розміщували замовлення на стороні?

- Так, 8 років ми всю продукцію виробляли по зовнішньої кооперації. Перші власні верстати у нас з'явилися тільки в 1998 році. Спочатку ми орендували виробничі та офісні площі в Камському автотранспортному підприємстві по перегону автомобілів. А в серпні 2000-го викупили корпуси колишнього автобусного парку в селищі Елеваторна Гора, де і працюємо по сей день. Сьогодні у нас пристойний верстатний парк, є своє металургійне виробництво, є своє термічне виробництво, модельне виробництво, цех збірки, багато висококваліфікованих фахівців.

- Сьогодні все робите у себе або все ж якісь роботи віддаєте на аутсорсинг?

- Обов'язково потрібно мати партнерів на стороні для підстраховки власного виробництва. Це наше стратегічне і, якщо хочете, політичне рішення. У нас є верстати, яких всього по одній штуці. Якщо з ними щось відбувається, то можливі дуже глибокі виробничі провали. Тому ми намагаємося не складати всі яйця в одну корзину.

Тому ми робимо на стороні навіть те, що можемо робити у себе. Це дає ще і швидкість. Часом буває так, що обсяги зростають стрибкоподібно. Якісь ділянки у нас працюють в одну, якісь в дві зміни, деякі і в три зміни запускаємо. І все одно через брак верстатів ми не встигаємо все замовлення виконати в необхідні замовниками терміни. Але виробляти більше зараз ми не в змозі.

«ЕлАЗ намагаються працювати за японською ПРИНЦИПОМ»

- Хто ваші ключові замовники?

- Ключовим сьогодні є Елабужский автомобільний завод - ЕлАЗ. Він пішов навіть на безпрецедентний крок. У якості передоплати дав нам велику суму грошей, на яку ми придбали дорогий верстат і змогли зробити потрібну для нього продукцію. Тобто вони намагаються працювати по японському принципом - допомагають зростати своїм постачальникам. Чи не споживацьки ставляться до своїх партнерів, як роблять зазвичай великі компанії, той же самий КАМАЗ, вимагаючи відстрочку оплати поставленої продукції. Подібна допомога ЕлАЗ своїм постачальникам - це досить незвичайна ситуація для нашої країни, але вона повинна стати звичайною практикою. Це дуже правильний напрямок розвитку промисловості.

- Яка частка ЕлАЗ в ваших замовленнях?

- Відсотків 20. Другий за обсягами замовник - Брянський автомобільний завод. Він робить многоосниє колісні шасі, на які монтуються кранові установки, різні агрегати і установки для нафтогазової галузі. Думаємо, що найближчим часом нашим стратегічним замовником стане «Ростсельмаш», що випускає комбайни та сільськогосподарську техніку. Вони проводили у нас аудит, були зауваження, ми їх все усунули.

У п'ятірку найбільших наших споживачів входять також «Коммаш» (Арзамас), «Пожтехніка» (Міасс), КАМАЗ. Колись ми на 100 відсотків були камазооріентірованним підприємством. Продавали в рік до 11 тисяч Комов для автомобілів «КАМАЗ». Не тільки для заводу, а для всіх, хто використовував шасі КАМАЗу в установці спецнадстроек. Сьогодні ж дуже багато заводів з виробництва спецнадстроек купують коми у нас. Купуючи на КАМАЗі шасі, вони заганяють його до нас, ми встановлюємо необхідну їм коробку, і вони женуть машину до себе для установки спецнадстройкамі. Або просто купують у нас КОМ і самі її встановлюють.

- Які обсяги виробництва?

- Приблизно такі ж - в районі 10 тисяч коробок на рік, просто вони стали більшими і більш дорогими.

«У нас є впевненість, що покупці готові прийняти цей всюдихід, але поки ми не готові до дрібносерійного виробництва» Фото надано ГК «КОМ»

«НАЙКРАСИВІШІ БІЗНЕС-ПЛАНИ РОБЛЯТЬ ТЕ, ХТО НЕ ВМІЄ ВИРОБЛЯТИ»

- Наскільки я знаю, фонд розвитку промисловості схвалив вам виділення пільгової позики на 150 мільйонів рублів під 5 відсотків річних.

- Так, за допомогою цієї позики плануємо купити високопродуктивні обробні центри. Але гроші ці ми поки не отримали. В даний час проходимо процедуру розгляду документів, йде поки підготовка до укладення договору. Величезна кількість документів потрібно зібрати. У нас для забезпечення кредиту не вистачило застави, і ми звернулися в корпорацію МСП, щоб вона надала свої гарантії. Але там, незважаючи на те що ФРП вже зробив оцінку нашого проекту і схвалив його, почали робити оцінку проекту повторно. І в деяких випадках навіть більш прискіпливо підходять до проектів, хоча ризики у них нижче, ніж у ФРП.

-Є впевненість, що ви ці гроші все-таки отримаєте?

- У нас досвіду підготовки документів для отримання такої позики немає. Ми виробничники, а щоб все підготувати, теж певний талант треба мати. Зараз з'явився навіть такий вид бізнесу - консультанти. Вони приходять до тебе і пропонують підготувати комплект документів для отримання кредиту, але за це вимагають кілька відсотків від суми залучених коштів. Величезні гроші люди заробляють таким чином! Але ми всі етапи вирішили пройти самі.

«Ми випускаємо величезну номенклатуру Комова (більше 300 видів), ходозменшувача, редукторів і всього того, що потрібно для спецмашин» Фото надано ГК «КОМ»

- Чи можна спростити цю процедуру?

- Спрощувати однозначно треба. Було б правильніше, якби представники ФРП приїжджали до тих, хто просить подібні позики, переконувалися в тому, що ця компанія дійсно функціонує, що вона не фантом. Потрібно, щоб вони подивилися, що фірма зробила за роки свого існування, оцінили сильні сторони, поцікавилися слабкими. І аналізуючи ці дані, брали б рішення - можна видавати позику або не можна. І не потрібно дублювати функції, тобто робити повторну оцінку проекту.

ФРП розглядає компанію, яка претендує на позику, близько півроку. І все це в основному документи. Коли до нас на виробництво людина з ФРП приїхав, він у нас пробув півгодини, не більше. Приїхав, оглянув всі виробництва і поїхав. А все інше - це папери. Але ж ні для кого не секрет, що досвідчений бухгалтер може вивести будь-який баланс. А найкрасивіші бізнес-плани зазвичай роблять ті, хто не вміє робити хорошу продукцію.

Тому хотілося б, щоб ФРП розвивав ринковий, технічний і технологічний аудит підприємств, щоб експерти фонду працювали на місцях, перевіряли технічну документацію, компетенції та репутацію компаній. Зрозуміло, якщо компанія працює два роки, то з неї необхідно брати більше гарантій і більше застави, але якщо компанія працює 25 років, то підхід повинен бути іншим.

Щоб займатися тим, чим займаємося ми, потрібно мати фахівців високої кваліфікації, складну і дорогу інфраструктуру. Ось в Китаї якщо людина виявила себе, якщо він щось вміє робити, то його там на руках носять. Йому відразу дають зелене світло на державному рівні. У нас такої людини тримають за рядового шахрая. Взяти той же кредит від ФРП. У фонду вимоги по заставі жорсткіше, ніж у комерційних банків! Тобто вони свідомо ставляться до нас як до людей, які, взявши у них кредит, спробують втекти. Звичайно, коли ми почали працювати з ФРП, у нас був не дуже гарний баланс, але в другій половині року він придбав дуже навіть пристойний вигляд.

- З чим це було пов'язано?

- Пішли замовлення, зросли обсяги. Взагалі 2016 рік для нас став в деякому сенсі рекордним. Можна говорити, що від кризи 2014 року, коли у нас було падіння обсягів близько 50 відсотків, ми повністю оговталися. До минулого року кращим роком для нас був 2013-й. Так що результатами роботи в 2016 році ми задоволені.

В ПЛАНИ - MAZAK І «РУСАК»

- Чого очікуєте від 2017 роки?

- Очікування позитивні. Цей рік має стати переломним у нашій діяльності. Ми повинні першу продукцію поставити на «Ростсельмаш». В кінці року повинні отримати чотири найдосконаліших у світі верстата японської фірми Mazak (в разі отримання позики ФРП), які дозволять «розшити» наші вузькі виробничі місця. У лютому ми серйозно збільшимо своє ливарне виробництво. Зараз ми виробляємо в місяць близько 10 тонн лиття, а коли отримаємо нову формувальну лінію, зможемо виробляти 50 тонн. Зараз ми лиття закуповуємо здебільшого на боці. Хоча наше власне лиття краще, ніж у наших постачальників.

Цього року плануємо запустити у виробництво гусеничний всюдихід «РУСАК-3918». Він має меншу в порівнянні з колісними усюдиходами тиск на грунт і здатний розвивати швидкість до 70 км / год на суші і до 7 км / год на воді. Для початку його виробництва вже, в принципі, все готово, просто грошей трохи треба. Управляється він як легковий автомобіль. Людині, який сів за його кермо, вистачає 5 - 10 хвилин, щоб почати впевнено керувати ним. Ми показували нашу машину і адміністрації президента Татарстану. Машина Рустаму Нургаліевіч, за відгуками, сподобалася. У нас є впевненість, що покупці готові прийняти цей всюдихід, але поки ми не готові до дрібносерійного виробництва.

«Подібна допомога ЕлАЗ своїм постачальникам - це досить незвичайна ситуація для нашої країни, але вона повинна стати звичайною практикою» Фото: «Бізнес Online»

- Які інвестиції будуть потрібні на реалізацію цього проекту?

- Близько 300 мільйонів рублів. Для початку організації виробництва нам потрібно побудувати близько 2000 квадратних метрів виробничих площ, привести в робочий стан наявні площі, оснастити їх обладнанням.

- За скільки плануєте продавати всюдихід?

- Від 2 мільйонів рублів за бюджетний варіант і від 2,5 мільйонів рублів за модифікацію з водометами і відборами потужності. В кінці листопада ми виготовили перший дослідний зразок повнопривідного всюдихода-вантажівки на шинах наднизького тиску з колісною формулою 8 × 8, який здатний їздити по будь-якій місцевості і плавати. Це наш спільний проект з Нижньогородським технічним університетом. Ми виступили тут індустріальним партнером вузу. Університет виграв в Міністерства освіти та науки РФ грант, і ми розробили спільно ось таку машину (показує відео ). В даний час вона повинна пройти тестування. У грудні вперше показали її на виставці «Вузпромекспо» в Москві.

- Хто буде її замовляти?

- Нафтовики, газовики, жителі Далекого Сходу і Крайньої Півночі, МНС, прикордонники, рибалки, мисливці. Але ми сподіваємося в першу чергу на корпоративних замовників.

- У вас в модельному ряду є машина, схожа своїми обрисами на всюдихід «Вікінг-29031», який намагається поставити на потік відомий в Челнах підприємець Артур Туктаров.

- Він пару років квартирував на наших площах. Ми з ним були тимчасовими партнерами, намагалися налагодити співпрацю, але не зрослося. І він в результаті з нами розплатився кузовом від одного зі своїх всюдиходів, який ми використовували для створення дослідного зразка двовісного всюдихода-амфібії.

- Ви бачите перспективи для своєї компанії в рамках ТОСЕРа, статус якої в минулому році дали Набережні Челни?

- Звичайно. Виробництво всюдиходів ми б хотіли почати саме в рамках ТОСЕРа. Для нас це було б суттєвою підтримкою. У разі реалізації наших планів ми зможемо виробляти в Челнах до 500 всюдиходів в рік - гусеничних і колісних.

- А ви вже займаєтеся оформленням заявки на присвоєння статусу резидента ТОСЕРа?

- Після того як ми попрацювали з ФРП, це вже не здається нам якийсь великою проблемою.

«НАША НЕЗАЛЕЖНА ПОЗИЦІЯ КамАЗ не подобається, АЛЕ МИ ПРО НЕЇ не шкодуючи»

- Давайте повернемося до серійної продукції. Протягом десятків років ви випускали продукцію, орієнтовану на КАМАЗ, але після того як автогігант взяв курс на імпортну компонентну базу, ваші зв'язки з ним припинилися?

- Ні, не припинилися. Сьогодні близько 50 відсотків нашої продукції як і раніше камазооріентіровано. Раніше було 100 відсотків, у 2015 році - 54 відсотки.

- Тобто диверсифікація у вас відбувається?

- Для нас це дуже важліво. Если Раптена буде Щось не так, КАМАЗ нам может дуже серйозно життя зіпсуваті, чи не інформуючі нас про Зміни конструкції вузлів автомобіля, например, про зміну моделі коробок передач. Ми з КАМАЗом якось неузгоджено працювала. Зараз ситуація стала краще, але тертя досить серйозні з автогігантом були. Наша незалежна позиція КАМАЗу не подобалася. Але ми не шкодуємо про такий лінії поведінки, тому що ми відповідальні і порядні.

- А ви самі як переживали період, коли КАМАЗ став переходити на імпортну компонентну базу?

- ZF адже не відразу весь ринок заполонив, спочатку 10 коробок на рік поставили, потім 20 і т. Д. А ми поступово почали знаходити нові ніші, Брянський автозавод освоїли, ЕлАЗ ... До того, що ЕлАЗ на сьогоднішній день став справжнім заводом спецтехніки, в якійсь мірі і ми причетні. Всі спеціальні трансмісії для ЕлАЗ в основному робимо ми. Тому не можна сказати, що ми дуже вже важко переживали, коли КАМАЗ відвернувся від вітчизняних виробників. Почали шукати нову продукцію, знайшли її і зараз відчуваємо себе досить добре. Але треба зазначити, що КАМАЗ сьогодні - це дуже вдалий і оснащене автомобільне шасі під установку на нього різних спецнадстроек. І це теж досягнуто багато в чому завдяки тому, що ми випускаємо величезну номенклатуру Комова (більше 300 видів), ходозменшувача, редукторів і всього того, що потрібно для спецмашин.

- Який обсяг ринку коробок потужності в Росії займає ваша компанія сьогодні?

- Якщо брати всю спецтехніку, всі трактори, які випускаються в країні, то наш відсоток буде невеликий - приблизно 10 відсотків ринку. Але якщо розглядати продукцію спеціалізованих підприємств в Росії, то конкурентів у нас практично немає. Решта 90 відсотків - це або імпорт, або продукція, яка була освоєна самими заводами з виробництва спецнадстроек ще в радянські часи. Так що ми монополісти (посміхається), але при цьому ми чесно і порядно працюємо з усіма своїми замовниками. Є компанії, які намагаються робити те, що робимо ми, але у нас виходить краще.

- А компанії по виробництву спецнадстроек, які самі ж займаються виготовленням Комов, до вас звертаються?

- Коли їм потрібно щось оригінальне або складне, вони йдуть до нас. Оригінальні вироби тільки ми сьогодні можемо виготовити швидко і якісно. Тому що у нас для цього є все - фахівці, база, можливості.

«Імпортозаміщення почала набувати ВИД, ВІДПОВІДНІ ЗМІСТУ СЛОВА»

- Ви от говорите, що у вас немає конкурентів, але при цьому займаєте всього 10 відсотків ринку?

- СП ZF KAMA в значній мірі можна назвати нашими конкурентами, але оскільки це глобальний і не дуже гнучкий гравець, то вони пропонують, як правило, стандартні продукти, в першу чергу це коробки передач і деякі стандартні коробки відбору потужності. Вони витіснили нас з сегмента маленьких комів, що встановлюються на їх КП, тому що роблять їх у великих кількостях. Маленькі коробки в великих кількостях роблять також італійські компанії, іспанські, турецькі. Але в сегменті великих або нестандартних Комов ми продовжуємо себе почувати добре. І хоча у ZF є рішення в цьому сегменті, ми пропонуємо продукцію значно дешевше. Якби ми не налагодили свого часу виробництво аналога роздавальної коробки Steyr, нашу модель МП-2200, то сьогодні були б проблеми у вітчизняних виробників ряду надбудов. Наша роздавальна коробка повністю відповідає характеристикам Steyr і має одне кардинальне перевага - оригінальний відбір потужності, що робить її дуже потрібної ряду виробників спецнадстоек.

В цілому кон'юнктура на ринку для нас вдало складається, імпортозаміщення почало набувати вид, відповідний вкладеному в це слово змістом. Але хочу зауважити, коли в країні вирішується завдання імпортозаміщення, головне, що потрібно поставити на чільне місце, - це дослідно-конструкторські роботи. Імпорт не дозволив вітчизняним виробникам заробляти стільки, щоб розвиватися. Вести ОКР нам нема на що. А раз не на що, виникає необхідність в пошуку механізмів фінансування цих робіт. Ми вели ці роботи і будемо вести, але так як у нас фінанси співають романси, робимо ми це вкрай повільно. А це втрати для народного господарства, це неодержані зарплати, некупленние квартири і товари, і т. Д. І т. П. Що для цього треба? Думаю, що вирішенням цього завдання могло б стати заснування грантів на ОКР. Чи не гранти фонду Бортника, а саме гранти, спрямовані на розробку і доведення до промислових зразків продукції імпортозаміщення. Для цього повинні бути засновані державні гранти. У нас, в нашій фірмі, на імпортозаміщення не вистачає грошей. Я переконаний, що і досвідчені, і експериментальні роботи повинні фінансуватися за рахунок цих гранти.

У Німеччині, наприклад, ця система працює відмінно. Справа в тому, що я мав необережність виступити одним із засновників підприємства в Німеччині і втратив на цьому майже 300 тисяч євро. Але мене підкупило те, як ставиться до цієї діяльності німецький уряд. Він виділив компанії на ОКР грант. Якщо ти виконуєш всі умови договору - цей грант залишається грантом, і його не треба повертати, але якщо ти не виконуєш умови договору, то цей грант перетворюється в звичайний комерційний кредит. Все просто до неможливості.

- Тобто компанія, яку ви мали необережність заснувати, не виконала умови договору з урядом?

- Правильніше було б сказати, що німецька сторона погано оцінила свої можливості і не мала підстраховки у вигляді диверсифікованого виробництва. Але я хотів би відзначити, що ці люди не були пройдисвітами. Вони були інженери, конструктори високої кваліфікації, але серед них не було підприємців. І другий момент - у нас існував серйозний мовний бар'єр.

«Оригінальні вироби тільки ми сьогодні можемо виготовити швидко і якісно» Фото: «Бізнес Online»

- З чим пов'язаний був цей проект?

- Виробництво механізмів рульових управлінь для вантажних автомобілів.

- Ви хотіли налагодити виробництво рульових управлінь в Німеччині?

- Так, але не вийшло. Цей проект для німецької сторони не було импортозамещающим. Тому на такі ось ОКР гранти має виділяти держава. Воно повинно визначати: потрібно нам розвивати той чи інший напрямок імпортозаміщення чи ні. Як тільки створений продукт, готовий до виробництва, потрібно думати, як його налагодити. У нас багато говорять: «Ми можемо створити все що завгодно, а от організувати виробництво кишка тонка». А чому? Тому що все впирається в фінанси. Без грошей нічого не організуєш. Повинен бути механізм - яким чином всі ці розробки, напрацювання впроваджувати у виробництво. У нас, на жаль, люди, які були причетні до заробляння легких грошей на експорті сировини, на продуктах харчування, не хочуть вкладатися в складні виробництва. А машинобудування - це дуже багатопланова робота для дуже великих колективів, для багатьох галузей, робота для фахівців високої кваліфікації і високого технічного інтелекту. Але сьогодні дійсно складні завдання в країні не вирішуються. Відкладаються на потім.

- Який обсяг коштів ви сьогодні вкладаєте в НДДКР?

- Складно сказати точно, але якщо говорити не тільки про НДДКР, а й про розвиток виробництва, то відсотків 60 від прибутку точно. Сьогодні якщо ти не будеш вести ОКР, то ти пролетиш як фанера над Парижем. У нас колектив близько 400 осіб, з них на ОКР зайняті 20 фахівців.

«КОЛИ Я З ТАКОЮ НЕСПРАВЕДЛИВІСТЮ зіткнувся, ЗРОЗУМІВ, ЩО В Татарстані ЛОВИТИ ВЖЕ НІЧОГО»

- У вас в групі компаній кілька напрямків. Кожен напрямок самодостатнє або є такі, які вимагають підживлення від інших?

- Кожен з напрямків залежить від головного донора - Заводу механічних трансмісій (ЗМТ). У нас вертикальна інтеграція складається. Ливарний завод постачатиме виливки для ЗМТ, а ЗМТ буде поставляти редуктори для виробництва всюдиходів.

«Ми робимо на стороні навіть те, що можемо робити у себе. Це дає швидкість, визначену страховку »Фото:« БІЗНЕС Online »

- А чому у вас ЗМТ зареєстрований не в Татарстані, а в Нижегородської області, в місті Богородск?

- Це болюче для нас питання. Напевно, будемо повертати назад реєстрацію в Татарстан. Справа в тому, що, коли ми створювали ДК «КОМ», на нас був дуже великий наїзд з боку податкової інспекції Човнів. Ми судилися з нею близько трьох років. У підсумку виграли всі суди. Але коли я з такою несправедливістю зіткнувся, прийняв рішення, що в Татарстані ловити вже нічого, треба відводити звідси підприємство, поки його не добили наші доблесні фіскальні органи. Це був кризовий 2008 рік. Потім ми чотири роки в Челнах не могли оформити землю під нашим виробництвом. Чотири роки ходили, носили туди-сюди паперу!

Коли ми фірму перереєстрували в Нижегородської області, нас запросив до себе Ільдар Шафкатовіч (Ільдар Халіков, прем'єр-міністр РТ, екс-мер Набережних Човнів - прим. Ред.). Не знаю вже, як він дізнався про це. Він каже, що треба повертати підприємство в Челни, я говорю: ніяких питань, повернемо, але у нас є проблема, і податкова над нами так знущалася, що далі вже нікуди, і плюс до цього землю ми не можемо вже 4 роки оформити в оренду під підприємством. Це ж не діло! Халіков сказав, мовляв, добре, вирішимо. А тоді був у нас такий чиновник в мерії, Шакіров Рафар Мірзануровіч, він командував усіма земельними справами в місті. І ось на наступний день після бесіди з Халикова мені Шакіров заявляє: «Що ж ти бігаєш до начальства, не міг до нас прийти?» Це прозвучало з його вуст як якесь знущання! Ну добре, кажу, ось, прийшли, давайте землю оформляти! Через два тижні він заявляє, що навколо підприємства немає санітарної зони, потрібно заплатити 250 тисяч рублів, і нам все зроблять, питань ніяких не буде. Я тоді дуже грубо вилаявся і зрозумів, що підприємство сюди повертати не варто. Потім, коли президентом Татарстану став Рустам Нургалиевич, як-то все стало змінюватися в позитивну сторону, і сьогодні цілком пристойно все держпослуги працюють. Але тепер знають люди мені вже кажуть, що, перевівши компанію, можна привернути до себе нездоровий інтерес ...

- А у вас реєстрація в Богородске тільки на папері або там є реально якісь активи?

- Там є у нас виробничі активи, 20 осіб персоналу, зайняті вони тим же самим, чим і ми в Челнах, - роблять коми з плавним включенням, що дозволяє використовувати її на ходу.

- Яким капіталом потрібно володіти сьогодні, щоб вийти на ринок виробництва Комов?

- Щоб вийти на наші обсяги, потрібно мати близько 50 - 60 сучасних верстатів. Якщо врахувати, що сьогодні в переважній більшості вони імпортні і середня вартість верстата становить близько 300 тисяч євро, то потрібно мільярда 2 рублів.

- Скільки сьогодні може коштувати ваш бізнес?

- Вважаю, що близько 25 мільйонів доларів. Хоча вартість бізнесу визначають як десятикратний річний розмір прибутку. Але ми за 500 мільйонів рублів продавати підприємство, звичайно ж, нікому не будемо. Навіть якщо чисто теоретично міркувати, ми ж за ці гроші не житло на Лазурному березі стали б купувати, ми знову щось почали б будувати. А на 500 мільйонів багато не настроїш.

«Я граючий тренер, у мене немає жорсткого графіка. 80 відсотків свого часу сиджу за комп'ютером, створюю нову техніку »Фото: Асхат Ідіятуллін

«МАЮ НАДІЮ, ЩО ЩЕ ЗА ЖИТТЯ Я МОЖУ покататися на автомобілі з незалежною підвіскою»

- Василю Володимировичу, ви є винахідником, у вас багато патентів, авторських прав на винаходи. Яке з них ви вважаєте найбільш цінним?

- Найбільш цінний проект, над яким ми працюємо зараз, - модульно-уніфікований автомобільний транспорт. Ми пропонуємо створювати вантажівки і автобуси на принципах модульності і глибокої уніфікації компонентів. Це означає, що вироби зібрані з одних і тих же компонентів. І на маленькому двухосном автомобілі, і на великому чотиривісному тягачі уніфікація може доходити до 75 - 80 відсотків. Разуніфікація тільки по силовому агрегату. А колеса, гальма, підвіски, двері, скла, обшивка, рульове управління, робоче місце водія, електрообладнання - все це буде уніфіковано. І у вантажівки, і у міжміського автобуса шасі буде на 90 - 95 відсотків уніфікованим. Сьогодні у нас є всі підстави стверджувати, що модульно-уніфікований автотранспорт - це реальний, глибоко пророблений проект, який має великі передумови для реалізації. Безумовно, виявляться якісь проблеми, потрібно буде ці проблеми вирішити, і після цього можна буде починати думати про виробництво. Це моя блакитна мрія. Я поки не заморочуюся виробництвом, сьогодні головне завдання - зробити і випробувати досвідчені зразки. Для цього потрібно 300 - 350 мільйонів рублів.

- Джерела фінансування які?

- Джерелом може бути Мінпромторг РФ, який може виділити грант. Або такий же ентузіаст, як ми, тільки з грошима. В грант від держави закладено дуже великий мультиплікативний ефект. У машинобудуванні бере участь велика кількість галузей - хімічна, металургійна, нафтова, газова, лісова, освітні установи та багато інших. Якщо цей грант витрачати не на покупку вілл і яхт, а на те, що ми створюємо, то це дуже вигідно повинно бути державі.

Є такий показник, як кількість додаткових податкових відрахувань на рубль наданого кредиту. В умовах надання кредитів через ФРП ми принаймні не побачили, що цим показником приділяється велика увага. А всі проекти є сенс оцінювати саме по ньому. Найважливішим критерієм в оцінці нашої діяльності, я вважаю, є зростання технічного інтелекту нації. Те, що ми робимо сьогодні, - це дуже складно, це факт. І коли нам кажуть, що високі технології - це коли з компонентів збирають комп'ютер, це, м'яко кажучи, не відповідає дійсності ... Високі технології - це коли ти робиш кристали, чіпи, з яких потім буде зроблений цей комп'ютер. Високі технології - це розробити і організувати виробництво двигунів або трансмісій. Високі технології - це те, що дає високу додану вартість. Чомусь цей найголовніший економічний показник сьогодні мало хто вважає, і надають йому незаслужено мале значення.

«Людині, який сів за його кермо, вистачає 5 - 10 хвилин, щоб почати впевнено керувати ним» Фото надано ГК «КОМ»

Ми говоримо: давайте зробимо те, чого в світі поки немає. Сьогодні проявляється така тенденція - на передню керовану вісь автобусів встановлюють незалежну підвіску. Думаю, і на вантажівки встановлюватимуть незалежну підвіску всіх коліс і односхилі шини. Це забезпечить такому транспорту оптимальну ціну, що пов'язано з великим тиражем однакових і однотипних виробів при високій якості, і максимальну безпеку, і комфорт.

- Але дослідних екземплярів цих машин у вас ще немає?

- Поки немає. Ми плануємо встановити на наявний у нас автомобіль незалежні підвіски, відповідні їм приводу і головні передачі і почати випробування. Наше ноу-хау в цьому проекті - це незалежна підвіска всіх коліс. Всі технічні рішення ми запатентували. Хоча все ж є надія, що ще за життя я зможу покататися на цьому автомобілі.

- Цей проект ви маєте намір реалізувати самостійно?

- Ні звичайний. Для цього потрібно мінімум 80 мільярдів рублів. Точно будемо знати, коли виконаємо техніко-економічне обґрунтування. А це теж 10 - 20 мільйонів рублів.

- Але ж в сьогоднішніх реаліях такі інвестиції з області фантастики. Хіба реально знайти інвестора, який погодиться вкластися?

- Якщо буде воля держави, це не фантастика. Якщо порівнювати наш проект з будівництвом КАМАЗа, то це просто дрібниця. Випускаючи така ж кількість автотранспорту, скільки випускає КАМАЗ, по площі він буде в два-три рази менше - потрібно 500 - 600 тисяч квадратних метрів. І це точно не буде будівництвом століття. При цьому буде висока автоматизація. Людей буде працювати від сили 1,5 тисячі при обсягах випуску 25 - 30 тисяч вантажівок і міських автобусів на рік.

В КОМПАНІЇ Когогіна І БАРИШЕВА

- У 2010 році ви увійшли в число 22 кращих підприємців Росії, які внесли найбільш вагомий внесок в розвиток національної економіки, за версією міжнародної аудиторської компанії Ernst & Young. Вас хтось висунув?

- Не знаю. Я чотири роки навчався в Академії народного господарства при уряді Росії. Представники Ernst & Young читали у нас лекції, ми обмінювалися інформацією. Може, звідти мене і дізналися. І потім в той час в Академії керівників виробництв навчалося дуже небагато.

- Але з Татарстану в число кращих підприємців увійшли тільки Сергій Когогин, Леонід Баришев і ви.

- Їх на врученні премії не було. Я був один. Не секрет, що у нас, як правило, медалі і премії вручають тим, хто вніс якийсь реєстраційний внесок. Тут нічого подібного не було. У 2002 році ми увійшли в число 100 кращих підприємств машинобудування в Росії, в 2001 - в число 1000 кращих підприємств Росії. Там ми теж, до речі, ні копійки не платили.

- Який ваш робочий графік?

- Я Граючись тренер, у мене немає жорсткий графіка. Я делегував повноваження і відповідальність співробітникам компанії і 80 відсотків свого часу сиджу за комп'ютером, створюю нову техніку.

«Виробництво всюдиходів ми б хотіли почати саме в рамках ТОСЕРа. Для нас це було б суттєвою підтримкою »Фото надано ГК« КОМ »

- Але при цьому часто їздите у відрядження?

- Так, у відрядження їжджу часто. Сьогодні все оперативне керівництво компанією здійснює мій син Роман, а я в більшій мірі є організуючим і сполучною ланкою.

- Як ви проводите свій вільний час?

- На роботі (посміхається). Займаюся рішенням різного роду технічних проблем.

- У чому, на вашу думку, полягають три секрети успішності бізнесу.

- У порядності, в відповідальності і в професіоналізмі. Правда, необхідно відзначити, що ці високі людські якості повинні бути підкріплені метою. Обов'язково повинна бути мета - те, заради чого ти будеш жертвувати, щоб її досягти.

Візитна картка компанії

ГК «КОМ»

Рік заснування - 1990.

Кількість працівників - 400 осіб.

Річний оборот - 500 млн. Рублів.

Середня заробітна плата - 36 тис. Рублів.

Основні власники - Маньковський Василь Володимирович (85%), по 5% у дітей.

Візитна картка керівника

Василь Володимирович Маньковський

Народився в селі Круті Кодимського району Одеської області Української РСР.

Освіта

Вища - Камський політехнічний інститут (1980 - 1985), Академія народного господарства при уряді РФ (2002 - 2006).

Трудова діяльність

З 1990 року - директор МП «КОМ».

З 1998 року - директор ТОВ «КОМ».

З 2004 року - голова ради директорів ГК «КОМ».

Сімейний стан - одружений, троє дітей, семеро онуків, правнучка.