Відкрите акціонерне товариство «Російські залізниці» розглядає в якості стратегічного завдання формування спільно з країнами ЄАЕС єдиної транзитно-логістичної системи Китай-Європа до 2022 р Причому цей комплексний проект - мабуть, вперше після 1991 р - передбачає не конкуренція, а співпраця з країнами Союзу у здійсненні євроазіатських перевезень. Про це на початку березня ц.р. заявив перший віце-президент ВАТ «РЖД» Олександр Мішарін.
Свого часу з відходом СРСР з історичної арени розпалася єдина адміністративно-управлінська надбудова колись радянської залізничної системи. До того ж пострадянські країни стали активно впроваджувати власні перевізні технології, тарифні розцінки і споруджувати - часто без взаємного узгодження - нові, точніше, «свої» транзитні артерії. Пояснення просте: міжнародний транзит трансформувався в важливе джерело поповнення нацбюджету цих країн. Відповідно, між країнами колишнього СРСР до останнього часу досить активно розвивалася конкуренція за освоєння євроазіатських вантажопотоків . Вона була дуже на руку Заходу, ставши важливим чинником його політики на пострадянському просторі: державні та комерційні інвестиції західних країн в створення транспортних артерій і портів в пострадянських країнах зросли за минулі 25 років більш ніж удвічі. Причому ці вкладення спрямовувалися і спрямовуються майже виключно в транспортні / транзитні проекти, відокремлювалися друг від друга регіональні транспортні системи в екс-СРСР. І - в міждержавні проекти в обхід Росії.
Найбільш яскравим прикладом такої політики стали створення до 2016 р із західного допомогою транзитного коридору Китай-Каспій-Азербайджан-Грузія-Туреччина і запуск в 2015-2016 рр. контейнерного поїзда «Вікінг» (Україна-Білорусія-країни Балтії з «виходами» в Туреччину, Молдову, Східну Європу). Інші приклади такого роду - створення транскаспійських / трансчорноморських поромних маршрутів між Азербайджаном і Казахстаном, між Грузією і Україною, Болгарією і Грузією. Як і створення нових портів в даних країнах, що примикають, можна сказати, до «сепаратних» транзитним артеріях.
У той же час експлуатаційно-технологічні проблеми в залізничній і в цілому транспортної мережі РФ не можуть не стимулювати «обхідних» транспортних проектів в ближньому зарубіжжі. Найбільш актуальні з цих проблем - порушення термінів доставки вантажів, високі транзитні тарифи, забюрократизованість митного і прикордонного регулювання міжнародного транзиту, «закупорки» на сухопутних магістралях, що примикають до ряду портів РФ. В результаті за 1991-2016 рр., За наявними оцінками, на сухопутні магістралі, порти і пороми сусідніх з РФ країн пішло - з російської транспортної мережі - понад 15% обсягу євроазіатського транзиту.
Географічна конфігурація залізничної, та й усієї транспортної системи в колишньому СРСР зумовлює необхідність більш тісної співпраці між пострадянськими країнами. Згідно перевізної статистикою, мінімум тричі потрібно перетинати кордони РФ і інших пострадянських країн в «коридорній» полігоні Китай / Японія - Східна / Центральна Європа; мінімум чотири рази - на маршруті Скандинавія-Закавказзі-Близький Схід / Центральна Азія. Вже тільки ці чинники вимагають від пострадянських країн узгодженої політики по всіх проектах і питань, пов'язаних з розвитком євроазіатського грузотранзіта. Тому і розроблена комплексна (міжпроектної) програма по його освоєнню, яку озвучив і роз'яснив перший віце-президент РЖД А. Мішарін.
Він заявив, що РЖД може освоїти 15% -ву частку в вантажообігу між РФ і Китаєм в рамках Єдиного економічного простору ЄАЕС. Причому «це високоприбуткові вантажі, вартість яких становить від 600 млрд. Дол.». Для освоєння цього вантажопотоку РЖД планує реалізувати до 2022 р проекти загальною інвестстоімостью в 2,5 трлн. рублів. Ці проекти включають не тільки власні вкладення РЖД, але також залучені кошти держбюджету і комерційного фінансування. В експлуатаційно-технологічному плані дана програма, за словами А. Мішаріна, включає в найближчі 5 років модернізацію БАМу і Транссибу, створення мережі швидкісного і високошвидкісного сполучення. Крім того, будуть розвиватися авто- і залізничні підходи до російських портів Японського, Балтійського і Азовсько-Чорноморського басейнів. Мова йде в тому числі про розширення пропускних спроможностей далекосхідних транспортних коридорів «Примор'я-1» і «Примор'я-2».
Транспортні коридори «Примор'я-1» і «Примор'я-2»
Реалізація зазначених планів планується за участю інших країн ЄАЕС на увазі, повторимо, географічної та експлуатаційної взаємозалежності, а точніше - взаємодоповнюваності їх транспортних систем. Так, «Об'єднана транспортна логістична компанія» РФ, Білорусії і Казахстану, створена з ініціативи РЖД в листопаді 2014 р відправила в 2016-м 100 тис. Завантажених контейнерів з Китаю до Європи, а до 2020 року планується збільшити ці поставки до 1 мільйона контейнерів.
Згадані вище підходи до азовско-чорноморських портів РФ примикають до залізничних магістралях (і до нафто- / газопроводів) з Казахстану і Азербайджану до тих же портів. Тому намічено збільшити провізну спроможність і цих магістралей. Розвиток же аналогічних підходів до балтійським портам в Ленінградській і Калінінградській областях націлене на зростання транзитної завантаження цих портів і, відповідно, на скорочення євроазіатського транзиту через порти / сухопутні артерії сусідніх Польщі, Фінляндії та країн Балтії.
Але в рамках ЄАЕС потрібні не тільки суто «транспортні» рішення. Міждержавна уніфікація митно-прикордонних процедур і їх належне технічне забезпечення, як показує світова практика, істотно прискорюють грузопродвіженіе і, відповідно, підвищують конкурентоспроможність транзитних коридорів в регіоні Євразійського союзу. Як зазначає експерт «АВТ Консалтинг» Олександр Тарасов, структура митних процедур в РФ «сповнена бюрократичну тяганину» і тому «не адаптована для бізнесу». Щоб оптимізувати митні процедури в Росії і масштабі всього ЄАЕС, «потрібно прискорити автоматизацію всіх логістичних процесів, створити службу одного вікна і єдину базу електронних декларацій».
Нагадаємо, що спрощений порядок процедур, пов'язаних з митним транзитом товарів, діє в Євразійському союзі з 2017 р Тобто «товар тепер може доставлятися безпосередньо на територію уповноваженого економічного оператора. Всі дії по завершенню транзиту будуть забезпечені переважно шляхом електронної взаємодії (між країнами ЄАЕС. - Ред.) », Уточнює експерт РАНХиГС Аліса Алісенов. На думку цього і багатьох інших експертів, використання такого механізму дозволить істотно знизити витрати перевізників на тимчасове зберігання товарів, як і на самі транзитні операції в регіоні ЄАЕС, в тому числі між Китаєм і Європою.
_________________________
Фото http://www.anapahome.ru/pages/turinf/dorogi-krasnodarskogo-kraya.htm; http://dorinfo.ru/99_detail.php?ELEMENT_ID=50913
Рейтинг Ритму Євразії: 1 1Php?