54% - черговий антирекорд падіння транзитного вантажопотоку, зафіксований в січні 2016 року, став логічним продовженням тренду останніх років. В цілому, за п'ять років Україна втратила близько 23 млн тонн транзитних вантажів з Росії, щорічно втрачаючи близько 17% вантажопотоку. Передбачений в фінплану УЗ показник ще більш песимістичний - прогноз падіння на 2016 рік становить 21%.
Причини стрімкого скорочення давно відомі і добре описані: це і політичний курс РФ щодо максимального обмеження транзиту на користь власних потужностей, і недалекоглядна тарифна політика УЗ і ряд інших причин. "Для збереження вантажопотоку необхідно створювати альтернативні транзитні шляхи. Це також дозволить диверсифікувати джерела вантажів і знизить нашу економічну залежність від РФ", - відзначає консультант ЦТС-Консалтинг Андрій Ісаєв.
Читайте також У Польщі прокоментували перспективу відправки вантажів через Україну
Потенціал вантажопотоку вельми значний: запуск двох альтернативних маршрутів в обхід Росії, в разі успіху, може компенсувати втрату до 8 млн тонн вантажів. Так за маршрутом "Порти Чорного моря-Західні прикордонні переходи" може піти близько 7 млн тонн транзитного залізорудної сировини і вугілля з ПАР, Австралії, США на підприємства Центрально-Східної Європи. Що ж стосується східного напрямку - контейнерного поїзда в обхід Росії до Китаю, то за прогнозами МІУ тут річний вантажопотік найближчим часом в кращому випадку досягне лише 1 млн тонн.
Шлях на схід Демонстраційний запуск Україною контейнерного поїзда в обхід Росії відбувся 15 січня. Але питань по даному маршруту від цього стало не менше, а навіть більше. Все ще немає офіційних тарифів (тільки чутки про 5 тисяч дол. За 40-ка футовий контейнер в одну сторону), незрозуміла вантажна база і навіть точний час в дорозі. Наприклад, з Іллічівська до Поті поїзд везли п'ять (!) Днів гаком через Варну.
В таких умовах предметно говорити з вантажовідправниками поки нема про що. Проте, в Євросоюзі вже почали натякати на можливу завантаження цього нового маршруту, а офіційний представник Міністерства закордонних справ КНР навіть привітав запуск Україною нового потягу за маршрутом Шовкового шляху в обхід Росії. "Це має велике значення для розвитку інфраструктури і торгівлі з економічного поясу Шовкового шляху. Що стосується нового маршруту, який Україна розробила з відповідними країнами, Китай також вітає це", - сказала Чуньїн.
(інфографіка в більшому дозволі доступна по посиланню )
Не виключено, що всі ці висловлювання, насправді, - тільки сигнал Росії, щоб та побачила, що може втратити статус монополіста транзиту китайських і середньоазіатських вантажів в Європу і, по-перше, робила знижки, по-друге, припиняла гри з контрсанкціямі і блокуванням транзиту своєю територією. Побічно це підтверджують, зокрема, недавні заяви посольства Польщі в Узбекистані. 25 січня узбецькі ЗМІ повідомили, що Польща має намір стабілізувати товарообіг з Узбекистаном, який впав більш ніж на 30%. Одна з причин скорочення взаємної торгівлі - складності доставки через санкції РФ. Тепер Варшава шукає альтернативні шляхи, в тому числі через Кавказ і український потяг тут якраз до речі.
"Одним із шляхів вирішення цього питання польська сторона бачить в налагодженні транзитного маршруту перевезень обхідним шляхом, минаючи Росію. Є обхідні шляхи через Кавказ, Туркменістан, однак має бути ще подумати, як зробити використання цього маршруту більш вигідним", - зазначив співробітник посольства Польщі.
У польському експорті в Узбекистан переважають поставки великої рогатої худоби - понад 30% від загального обсягу експорту, на частку продукції хімпрому доводиться 24%, машин та устаткування - близько 17%. Всього польський експорт в Узбекистан включає товари 20 розділів товарної номенклатури. В імпорті в Польщу з Узбекистану переважають бавовна, продукти його первинної переробки, текстильні матеріали, на частку яких припадає понад 50% від загального обсягу, далі йде продукція хімічний промисловості - понад 22%, мінеральні продукти, їх частка становить близько 19%.
У коментарі порталу ЦТС польський транспортний експерт, заступник головного редактора журналу Rynek kolejowy Міхал Гробельний (Michał Grobelny) розповів, що польські підприємці зацікавлені в будь-якому можливому маршруті доставки вантажів в / з Азії, який буде вигідний і зручний. "Чи буде маршрут проходити через Росію або в обхід неї, не має значення, і Україна може стати важливим елементом нових коридорів", - стверджує Міхал Гробельний.
"Насправді польські бізнесмени аполітичні, вони зацікавлені тільки в свої прибутки і нові можливості на зовнішніх ринках, в тому числі і на Сході. Проте, якщо російські партнери виявляються менш незалежні, тоді виникають проблеми", - зазначив експерт.
Гробельний вважає, що можливі відразу кілька нових транзитних маршрутів для вантажоперевезень з Польщі в Азію (Грузію, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Китай). Перший з них передбачає участь України і польської ж / д компанії PKP LHS, яка обслуговує ширококолійну дорогу від Славкув до українського кордону. Уже зараз PKP LHS має тісні зв'язки, як з українськими, так і з російськими ж / д експедиторами і операторами. Маршрут з Славкув через Україну є найбільш простим і зручним, вважає експерт. Однак цей варіант має свої мінуси. "Звичайно, це конфлікт в східній частині України і те, що політична ситуація [в Україні] все ще залишається невизначеною", - зазначив Гробельний.
У цих умовах можливий другий маршрут для транзиту польських вантажів - через Румунію, далі морем на Кавказ і в країни Центральної Азії. "Маршрут через Румунію може бути варіантом, але він не має достатньої інфраструктури та необхідного досвіду", - заявив Міхал Гробельний.
На думку експерта, зараз складно передбачити, який маршрут стане переважаючим. Він повинен бути вигідним для всіх учасників. Необхідно пам'ятати, що кожен сервіс на такому довгому шляху слід розглядати як двостороння взаємодія. Кожна країна, залучена в цей проект, повинна отримувати і відправляти вантажі. Якщо на якій-небудь частині маршруту будуть порожні контейнери, то його життєздатність буде нижче.
Шлях на Захід Ще одним перспективним напрямком диверсифікації транзитних вантажопотоків може стати маршрут "Порти Чорного моря-Західні прикордонні переходи". На відміну від "східного напрямку" на Казахстан і Китай, в даному випадку мова йде більше про навалювальних вантажах - в першу чергу, ЗРС і вугілля.
Одними з основних споживачів цієї сировини є металургійні заводи Східної Європи: меткомбінат US Steel в словацькому Кошице, європейські підприємства ArcelorMittal, меткомбінат Třinecké železárny в Чехії, ISD Dunaferr в Угорщині та інші.
Сьогодні ці підприємства залежать від російського транзиту, який йде в Східну Європу через територію Білорусі і України. І обсяги вантажопотоку тут вельми значні. Зокрема, в 2015 році за маршрутом з Росії на західні прикордонні переходи тільки по території України пройшло близько 5 млн тонн ЗРС і 2,3 млн тонн вугілля. Однак з огляду на непрості політичні чинники і загальноекономічні фактори, падіння цін на сировину і низькі ставки фрахту, цей вантажопотік може бути заміщений альтернативним каналом поставок через українські порти Чорного Моря і мати не російське походження.
Економічні передумови у цього варіанту досить істотні. По-перше, маршрутне відстань від чорноморських портів до західного кордону України коротше на 400-500 км ніж маршрути від східних кордонів до цих переходів. Як наслідок, залізниці перевезення від портів в напрямку західних прикордонних переходів в середньому на $ 4-5 / т дешевше, ніж по маршруту Тополі-Західний кордон, і УЗ повністю завантажить свій парк вагонів.
По-друге, в даному випадку можна купувати дешевшу і якісне залізорудну сировину з Бразилії і Австралії, коксівне і PCI вугілля і нізколетучіе енергетичне вугілля з тієї ж Австралії, ПАР, США і Канади - це диверсифікує канали поставок і знімає залежність східноєвропейських металургійних і енергетичних підприємств від російської сировини. Подібна схема логістики вже відпрацьована на практиці: ще в 2005 році Корпорація «ІСД» завозив ЗРС з Бразилії для своїх підприємств, зовсім недавно схожу схему поставок вугілля використовували і для східноєвропейських заводів ArcelorMittal.
По-третє, Україна має глибоководні портові потужності і в змозі ефективно обслуговувати великі суднові партії і великотоннажні судна класу Capesize, Newcastlemaх і Wozmax. А введена в минулому році 50% -а знижка на портові збори для транзитних вантажів дозволяє додатково економити $ 1 / т. Таким чином, залізниця отримує можливість як мінімум зберегти транзитний вантажопотік в обсязі понад 7 млн тонн, чорноморські порти отримують хороше завантаження, а країна в цілому - реальну, а не декларативну, економічну інтеграцію з країнами Євросоюзу.
Справа за реалізацією перспективної ідеї: Мінінфраструктури та "Укрзалізниці" необхідно на своєму рівні провести відповідні переговори для зняття і технічних бар'єрів, і формування економічних умов (наскрізний тариф, наприклад), які зроблять маршрут Чорне Море - західний кордон більш привабливим, ніж стрімко скорочується транзит з РФ.
