За підсумками 2014 року продажі нових вантажних автомобілів (повною масою понад 16 т, топ-7 європейських брендів) в Україні склали трохи більше 320 одиниць. За даними Renault Trucks Polska, в нашій країні був реалізований 321 вантажівка, в той час як роком раніше цей показник був зафіксований на рівні 956 одиниць. Для порівняння, в Польщі останнім часом щорічно продається більше 16 тис. Нових вантажних автомобілів. Найбільшими ринками Європи є Німеччина, Франція і Великобританія, де в 2014 році було реалізовано 55 тис., 47 тис. І 25 тис. Автомобілів відповідно. Це дані по топ-7 європейських брендів, уточнюють в польській компанії, яка нещодавно організувала прес-тест Renault серії T.
Українські імпортери призводять порівняльні дані. "У 2014 році продажі нових вантажних автомобілів в сегменті понад 16 тонн (всі марки) скоротилися майже на 70% в порівнянні з 2013 роком. За даними компанії" Автоконсалтинг ", в 2013 році було поставлено 2 432 од., В 2014 - 794 од . Якщо говорити про західних марках, то в 2014 році було поставлено 328 одиниць, з яких марки Scania - 108 одиниць ", - розповів комерційний директор ТОВ" Сканія Україна "Андрій Даллакян. У 2013 було поставлено 1 069 вантажівок західних марок, з яких 288 од. - Scania. Саме Scania і MAN за експертними оцінками є найбільшими гравцями на українському ринку.
У 2015 році продажі не тільки стабілізувалися, але і продемонстрували незначне зростання.
"Уже за 10 місяців 2015 роки ринок майже наздогнав обсяг усього 2014 року, тобто буде незначне зростання", - ділиться свіжої статистикою Вадим Постригань, заступник генерального директора з продажу комерційної техніки компанії "АвтоКапітал" (генеральне представництво Daimler AG в Україні, ТМ Mercedes ).
У прес-службі ТОВ "Вольво Україна" (представляє в Україні Volvo Trucks і Renault Trucks) уточнюють, що в першому кварталі 2015 року тривав спад продажів вантажних автомобілів. А ось в жовтні було відзначено значне зростання - близько 40% для загального ринку нових комерційних автомобілів "європейської сімки".
До причин, що стримує зростання продажів, слід віднести загальну соціально-економічну та політичну ситуацію в країні, включаючи ризик відновлення активних військових дій на сході України. Також втрачені ринки збуту в Криму і на Донбасі, а для українських перевізників фактично закритий величезний ринок з надання транспортних послуг в Росію.
Опитані експерти також говорять про значне зростання валютних ризиків, девальвації гривні, скорочення програм з кредитування та лізингу. В таких умовах деякі компанії можуть дозволити собі розширення або заміну автопарків. "Ринок вантажних автомобілів дуже чутливий до подібних факторів, так як пов'язаний з довгостроковими інвестиціями", - нагадує Вадим Постригань.
За словами Вадима Підлісного, генерального директор ТОВ "Трансмаркет" (імпортує в Україну причепи та напівпричепи Kögel для вантажних автомобілів), останні два роки - гірші для автобізнесу. "Є надія, що ринок прокинеться. Кількість заявок зростає, але клієнти не укладають контракти, в тому числі з-за тимчасових імпортних мит в 5%, дія яких закінчується в кінці 2015 року. З ними вартість напівпричепа збільшується приблизно на 1 000 євро. на тягачі ця сума набагато вище ", - нагадує про одне з основних чинників, що стримують імпорт в поточному році, Вадим Підлісний.
У кого є можливість, працюють за підтримки фінансових партнерів. За 10 місяців 2015 року 54% всіх нових проданих автомобілів імпортером "МАН Трак енд Бас Юкрейн" були взяті у фінансовий лізинг через компанію "Порше Лізинг Україна". "Також є незначна кількість запитів на кредит. А останнім часом спостерігається інтерес до операційного лізингу вантажних автомобілів", - розповідає Андреас Целлер, директор Porsche Finance Group (з 2014 року фінансує продажі вантажних автомобілів компанії MAN через "Порше Лізинг Україна").
Разом зі скороченням продажів автомобілів ужался ринок сервісних послуг і продажів автозапчастин. Причому на відміну від продажів техніки, показники в цьому сегменті все ще нижче, ніж в 2014 році. Такий невтішний результат пояснюється, в тому числі, скороченням кількості точок обслуговування. "Ми втратили сервісну станцію в Донецьку", - нагадують в "Сканія Україна". Напевно, це не єдина компанія, що зіштовхнулася з подібною ситуацією.
Чи не Європою єдиної
В умовах економічної кризи багатьом автоперевізникам доводиться економити буквально на всьому. Тому логічним може здатися переорієнтація клієнтів до більш дешевим вантажних автомобілів, вироблених в країнах СНД і Китаї, або покупка вживаної техніки.
Традиційно частка пострадянських і китайських марок в Україні перебувала на рівні 60-70% (в основному за рахунок російських КамАЗів і білоруських МАЗів). Але останнім часом цей показник скорочується. З 2013 року помітно ослабли позиції КамАЗа і лідером в цьому сегменті став МАЗ. Навесні 2014 року російський виробник заявляв про зупинку поставок техніки в Україні. Через охолодження відносин між Україною і Росією повернення КамАЗа на передові позиції, м'яко кажучи, не перебуває на порядку денному. Вантажівки з КНР не користуються популярністю з інших причин.
"Китайські виробники представлені мало. Був період між 2004 року і 2008 року, коли вони активно почали виходити на український ринок, але низька якість, відсутність сервісної підтримки і падіння ринку не дозволило їм утриматися в Україні", - згадує Андрій Даллакян.
А ось кількість ввезених в Україну вживаних вантажних автомобілів в рази більше, ніж нових.
"За нашою оцінкою, в цьому році в сегменті б / в вантажівок вище 16 тонн буде імпортовано та зареєстровано близько 2 200 автомобілів", - прогнозує Андрій Даллакян, уточнюючи, що активно відбуваються вторинні продажу всередині України.
В "Автокапітал" додають, що через збільшення акцизів на що був у вжитку транспорт і введення додаткового 5% імпортного збору, обсяг ввезення таких автомобілів істотно обмежений. "А всередині країни перепродуються або дуже зношені автомобілі, або автомобілі, вилучені лізинговими компаніями. Вплив такого ринку на ринок первинних продажів, безумовно, є, але не дуже суттєве", - розповідає Вадим Постригань.
При цьому багато великих автоімпортери є учасниками ринку автомобілів, що були у вжитку. "У нашій компанії спеціальний департамент займається продажами автомобілів, що були у вжитку. Пік продажів вторинного ринку спостерігався в 2014 році. У 2015 році наша компанія активно пропонує програму Trade-In, яка допомагає нашим клієнтам продовжувати покупку і експлуатацію нових автомобілів", - розповіли в "Вольво Україна".
При цьому ряд експертів відзначають корупційну проблему, яка особливо сильно проявилася в поточному році. У 2015 році змінилося законодавство і був скасований транспортний збір при першій реєстрації, який раніше зростав у геометричній прогресії для б / у автомобілів старше 7 років. Єдиним бар'єром для ввезення старих автомобілів залишилися норми відповідності екологічним нормам не нижче Євро 4. Це повинно бути підтверджено сертифікатом відповідності, виданим українським органом системи УкрСЕПРО. Саме тут і виявилася основна корупційна складова, так як "за гроші" ці органи видають фіктивні сертифікати Євро 4 на авто, які не відповідають нормам.
Як результат за експертними оцінками більше 50% відсотків ввезених б / у вантажних авто не відповідало нормам Євро 4. Компетентні органи поки не реагують на цю проблему.
Хто за кермом?
В "Вольво Україна" кажуть, що покупців нових вантажних автомобілів можна розділити на дві великі групи: транспортні компанії, що виконують магістральні перевезення (тобто орієнтовані на ЄС) і внутрішній ринок перевезень, який представлений компаніями з власними парками в промисловому сегменті і сільському господарстві.
"У 2015 році велика частина лізингоодержувачів була з аграрної сфери. Також були угоди з логістичними та промисловими компаніями", - розповідає про своїх клієнтів Андреас Целлер.
Поки що активні дистриб'ютори різних товарів і паливні компанії, а ось будівельний бізнес практично не оновлює автопарк.
З міжнародними автоперевізниками теж все непросто. "Останні 3-4 роки українські власники підприємств такого профілю почали досить активно створювати власні транспортні компанії в Східній Європі. Туди ж виводять автопарк. Причини: бюрократія в адмініструванні цього виду діяльності і складна система оподаткування. Після початку конфлікту на сході України до цього процесу підключилися бізнесмени з Донбасу ", - нарікає Вадим Підлісний.
Якщо ця тенденція посилиться, то у імпортерів вантажної автотехніки залишиться не так багато точок для зростання продажів. Одна з них - оновлення парку, закупленого ще в 2009 році.
"Я думаю, що ринок важких вантажівок (в сегменті понад 16 тонн) в 2015 році до кінця року покаже результат + 10% до 2014 року. Тобто до кінця року буде поставлено близько 900 одиниць. У сегменті мало- і середньотоннажних вантажівок поки ще спостерігається спад у порівнянні з 2014 роком ", - прогнозує Андрій Даллакян.
Що стосується виключно нових автомобілів, то їх продажу можуть збільшитися на 50% в порівнянні з результатами 2014 року. Однак про повернення обсягів продажів на рівень 2011-2013 років поки рано говорити. "У 2016 році це навряд чи станеться. Занадто глибокий і системну кризу в економіці нашої країни", - нарікає Вадим Постригань.
Також нагадаємо, що з 1 січня 2016 року в Україні фактично вводиться обмеження на імпорт автомобілів, які не відповідають нормам Євро 5. "Це передбачуваний правильний і заздалегідь спланований крок. Наші клієнти розуміють, що в теперішній час синонім успішного бізнесу - це загальна вартість володіння з масою чинників, один з яких - Євро 5. Наша компанія не планує створювати склад техніки Євро 4, таке рішення можна асоціювати виключно з кроком назад ", - говорять в" Вольво Україна ".
Інші імпортери також не планують збільшувати складські запаси. Хоча в сусідній Польщі більшість імпортерів напередодні заборони реєстрації автомобілів, які не відповідають нормам Євро 6, активізували імпорт. Це дозволило їм продавати дешевшу "заборонену" техніку ще протягом кількох місяців.
Але в сучасній Україні ця схема не спрацює з простої причини: для істотного збільшення складських запасів у імпортерів немає вільних ресурсів і впевненості, що автомобілі будуть продані в розумні терміни.
Хто за кермом?