- Динаміка пасажирських авіаційних тарифів
- Операційні фінансові результати галузевого авіатранспортного комплексу
- Цінова політика авіакомпаній
- Примітки:
- Ринкова конкуренція і домінування на авіапасажирських ринку
Андрєєв Олександр Вадимович
генеральний директор "Аеропорт" Уфа ", доктор економічних наук.
Кузьмін Антон
Старший фахівець НЦ-19 ФГУП ДержНДІ ГА
Діяльність російської цивільної авіації (ГА) ускладнюється впливом ряду негативних факторів:
- Незавершеність і суперечливість результатів відновного зростання галузі ГА як в довгостроковій (починаючи від розпаду СРСР), так і в короткостроковій динаміці (криза 2015 - 2016 рр.). Так повітряним транспортом в 1990 р в СРСР через територію Української РСР було перевезено близько 100 млн. Чол., В той час як в ФП РФ максимальну кількість перевезених пасажирів склало близько 93,2 млн. Чол. в 2014 р (далі був кризовий спад, за підсумками якого в 2016 р авіакомпанії РФ перевезли близько 88,6 млн. чол. або на 11,4% менше ніж у 1990 р).
- Стагнуюча нестійка посткризова стабілізація економіки країни. За підсумками першого півріччя 2017 р зростання ВВП РФ склало близько 1,7%. В цілому на 2017 року і далі Мінекомразвітія Росії прогнозує зростання ВВП на рівні близько 2%.
- Невизначеність в розвитку ринків міжнародних перевезень як на регулярних, так і на чартерних (перш за все курортних) напрямках. Напружена геополітична обстановка в світі, зросла загроза терористичних атак роблять практично неможливим прогнозування закриття / відкриття авіасполучення з багатьма нині популярними регіонами світу.
В даний час на авіатранспорту ринку РФ йде активний відновлювальне зростання: 11 місяців поспіль (з жовтня 2016 по серпень 2017 рр.), Незважаючи на скорочення реальних доходів населення в 2014 - 2016 рр. і, в даний час, незначні темпи позитивних змін в стані економіки, російська ГА демонструє вражаючий ріст повітряних перевезень (в середньому +21,2%, в пас-км за період жовтень 2016 - серпень 2017 рр.) - рис. 1. У першому півріччі 2017 року досягнуто зростання повітряних перевезень на рівні + 23% в пас-км (по МВЛ + 35%, по ВВЛ + 11%).
Якщо розглядати динаміку макроекономічних показників (валовий внутрішній продукт (ВВП), доходи населення), розвиток міжнародної геополітичної ситуації, тобто основні фактори, що впливають на формування попиту на авіаперевезення, то поточний стан можна охарактеризувати як стан невизначеності - гостра фаза кризи позаду, економіка РФ, мабуть, адаптувалася до умов, що змінилися макроусловіям, активна частина населення знову стала частіше подорожувати і користуватися послугами повітряного транспорту, але впевненості в стабільному і значному економічному зростанні суб'єкти ринку поки не виявляють. Економічне зростання в РФ Мінекономрозвитку Росії прогнозує на рівні, свідомо непорівнянному з спостерігаються в ГА Росії темпами відновлювального зростання.
Частково високі показники темпів зростання авіатранспортного ринку обумовлені ефектом низької бази 2015-2016 рр., Коли спостерігався інтенсивний спад перевезень в сегменті міжнародних повітряних ліній (МВЛ). Це в значній мірі пояснює сьогоднішні високі темпи відновлювального зростання на МВЛ (посткризовий «відскік»). За інформацією, що виходить від операторів туристичного ринку, інтенсивність замовлень і бронювання з боку клієнтів, які здійснюють авіаперельоти з цілями туризму і відпочинку, зросла в рази в порівнянні з показниками 2016 р Літній сезон 2017 р проходить під знаком високого попиту на нещодавно «знову» відкриту Туреччину і значно збільшеного потоку росіян на закордонні курорти, що забезпечує зростання виробничих показників російських авіакомпаній.
При цьому авіакомпанії - лідери російського ринку на виході з кризи в умовах швидко відновлюється попиту змогли значною мірою стабілізувати своє фінансове становище, в період провалу попиту оперативно виводячи з парку надлишкові провізні ємності і потім оперативно переходячи до їх зростання.
Підкреслимо, що не всі впоралися з підтриманням платоспроможності в умовах драматичних перепадів попиту, як це видно із ситуації з «ВІМ-Авіа», яку підвела азартна гонитва за бурхливо відновлюються попитом: на початку 2016 року парк авіакомпанії складався з 10 повітряних суден (ПС) Boeing 757-200 і Airbus A319, до середини 2017 року він зріс до 27 ВС семи типів і модифікацій Boeing і Airbus. При цьому менеджмент авіакомпанії не впорався із забезпеченням інтенсивної експлуатації свого майже в 3 виріс парку: місячний наліт на середньооблікова ВС в 1 кварталі 2017 року знизився до 144 годин (252 години в 1 кварталі 2016 року), у другому кварталі 2017 року склав 202 години ( 313 годин у другому кварталі 2016 року). Одночасно погіршилася завантаження рейсів: у першому півріччі 2017 року середня зайнятість крісел на внутрішніх повітряних лініях (ВВЛ) склала 58,8% проти 65% в першій половині 2016 р аналогічно на міжнародних повітряних лініях (МВЛ) середня зайнятість крісел в першому півріччі 2017 року склала 80,3% проти 84% в першому півріччі 2016 г. Це неминуче спричинило негативні фінансові наслідки: не маючи достатні фінансові резерви, авіакомпанія вже в III кварталі 2017 року не змогла стабільно фінансувати свою операційну діяльність.
Виникла ситуація вимагає внесення необхідних доповнень до нормативної бази регулювання діяльності авіаперевізників, в частині оперативного обліку регулятором факторів ризиків погіршення їх фінансового стану (п. 96 ФАП-246).
З ситуації дефіциту провізних місткостей при відсутності необхідних фінансових резервів для швидкого нарощування виробничої програми досить легко потрапити в кризу платоспроможності при надмірно інтенсивному (не забезпечені ресурсами) зростанні провізних місткостей, що є сьогодні для російських авіакомпаній одним з найбільш істотних факторів ризику.
Інтенсивний відновлювальне зростання галузі в поточній ситуації в значній мірі базується на поновилася після припинення девальвації національної валюти зростанні парку ПС (тобто зростанні пропозиції), проте подібна ситуація не може тривати довго через зазначених вище ризиків. Тривалий стабільне зростання авіаперевезень можливий тільки в умовах реального зростання економіки країни і добробуту населення як кінцевого платника за послуги повітряного транспорту.
Динаміка пасажирських авіаційних тарифів
Важливий вплив на економіку авіапідприємств і стан попиту на авіаперевезення надають тарифи і собівартість перевезень авіакомпаній. Для аналізу зазначених показників визначимо відповідні показники ринку авіаперевезень на підставі статистичних даних форм 67-ГА і 12-ГА за 2011-2016 рр .: розглянемо динаміку середнього пасажирського тарифу на ВВЛ і МВЛ на тлі відповідних інфляційних процесів - рис. 2 - 3. З представлених даних випливає, що російські авіакомпанії, фактично поставлені кризою і домінуванням групи Аерофлот в умови боротьби за «виживання», змушені, в особливості на ВВЛ, вести дуже консервативну цінову політику:
- за 2011 - 2016 рр. середній тариф на ВВЛ (на пас-км) виріс на 32,5% (якби держава не знизило з 18% до 10% ставку ПДВ на ВВЛ, зазначений зростання склало б близько 42%), при цьому інфляційне зростання цін в економіці Росії за вказаний період досяг майже 60%;
- за цей же період середній тариф на МВЛ (на пас-км) виріс на 66,8%, хоча курс долара за цей же період зріс на 129%.
Авіакомпанії зуміли утримати в обмежених масштабах зростання середніх цін на авіапасажирських перевезення, в руб / пас-км (в цілому за період 2011 - 2016 рр. Росли практично в два рази нижчими темпами, ніж інфляція в російській економіці), чому сприяла успішно проведена раніше модернізація парк ВС.
Аналогічно на підставі даних ф. 67-ГА і 12-ГА за 2011-2016 рр. наведено динаміку середнього тарифу перевезення вантажів і пошти на ВВЛ і МВЛ на тлі відповідних інфляційних процесів - рис. 4 - 5. Відзначимо, що динаміка середнього тарифу перевезення вантажів і пошти набагато тісніше пов'язана з динамікою рівня інфляції в економіці і зміни курсу валют, ніж тариф на пасажирські перевезення, що зумовлено різними стратегіями ціноутворення операторів на авіапасажирських і Авіавантажна ринках.
Мал. 2. Динаміка середнього тарифу на пас-км на МВЛ і ВВЛ ГА РФ
Мал. 3. Динаміка середнього пасажирського тарифу на пас. на МВЛ і ВВЛ ГА РФ
Мал. 4. Динаміка середнього тарифу на ткм вантажу і пошти на МВЛ і ВВЛ ГА РФ
Мал. 5. Динаміка середнього тарифу на перевезення 1 тонни вантажів і пошти на МВЛ і ВВЛ ГА РФ
Операційні фінансові результати галузевого авіатранспортного комплексу
Відносно фінансових результатів діяльності авіакомпаній в цілому по ГА, то за уточненими даними 2016 р вперше з 2010 р сукупний фінансовий результат виявився позитивним і склав близько 2,9 млрд. Руб (рис. 6 - 8). Позитивний результат досягнутий, в основному, за рахунок адекватної цінової політики авіакомпаній і введеної державою з середини 2015 года 10% -й ставки ПДВ на ВВЛ. При цьому на МВЛ стабільно забезпечується операційний прибуток, а на ВВЛ - висока збитковість.
Мал. 6. Динаміка галузевих фінансових результатів ГА РФ на МВЛ + ВВЛ
Мал. 7. Динаміка галузевих фінансових результатів ГА РФ на МВЛ
Мал. 8. Динаміка галузевих фінансових результатів ГА РФ на ВВЛ
Цінова політика авіакомпаній
З урахуванням тривалого запізнювання збору, обробки і доведення до авіаційної спільноти статистичних даних, що характеризують цінову політику авіакомпаній, галузі необхідний оперативний інструментарій «виміру» цінової інформації безпосередньо з ринку, в online-режимі.
Авторами цієї статті розроблена і апробована така методика моніторингу цінової політики авіакомпаній на сегменті 40 найбільших за пасажиропотоком внутрішніх повітряних ліній (ВВЛ), як найбільш масового ринкового сегмента, в сукупності становить близько 65% внутрішніх російських комерційних повітряних перевезень. Детально про організацію і методику дослідження зазначеного сегмента ринку авіаперевезень і реалізованої на ньому тарифній політиці авіакомпаній викладено нами 17.04.2017 в статті «Аналіз тенденцій і моніторинг цінової політики авіакомпаній на внутрішніх повітряних лініях РФ» .
Результати моніторингу середньозваженої ціни (тарифу) економічного класу перевезення на мережі 40 найбільших ВВЛ РФ (в форматі питомої вартості перевезення на пас-км) за період 30.11.2016 - 21.09.2017 наведені на рис. 9. Вибірка за цінами на авіаквитки проводиться для стандартного економічного класу обслуговування за 2-3 тижні до планованої дати вильоту, вибираються квитки без знижок і спеціальних пропозицій, рекламних акцій, з включеним до вартості квитка багажем, для лоукост-авіакомпанії «Перемога» проводився моніторинг цін тарифу «Пакет плюс» (середній сегмент в тарифній лінійці авіакомпанії, який включає в ціну квитка
Мал. 9. Динаміка зміни середньозваженої ціни 1 пас-км в сегменті 40 найбільших ВВЛ (економ-клас)
Примітки:
- тарифи на 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 3/6/10 / 05.2017 і 10.06.2017 рр. відображають динамічні підвищення тарифів в періоди зростання попиту в зв'язку зі святковими днями і дитячими канікулами (без урахування динамічного підвищення цін в дні перед вильотом на лініях з високим попитом)
- середній (у річному вимірі) тариф стандартного економ-класу (без урахування спеціальних акцій і спецпропозицій, з включеним до вартості авіаквитка багажем) становить близько 4,31 руб / пкм (враховує також динамічні підвищення цін в дні перед вильотом на лініях з високим попитом) квитка 1 місце багажу в салоні ПС до 10 кг і попередній вибір місця). Вибір стандартного економічного класу обслуговування обумовлений завданням моніторингу динаміки порівнянних «середніх» цін по найбільш масового сегменту авіаавіаперевозок.
Висока сезонність авіаперевезень є одним з факторів, що знижують прибутковість авіатранспортного бізнесу, приводячи до надлишку провізних місткостей і реально низькими цінами на авіаквитки на межі рентабельності, а іноді і за нею для прийнятною завантаження надлишкових ємностей в періоди низького попиту. Авіакомпанії генерують збитки в періоди низького попиту і потім покривають їх за рахунок значного ( «агресивного») зростання цін в періоди пікового попиту.
Традиційно в авіаційному бізнесі виділяють два основних сезону: «низький» (осінньо-зимовий) і «високий» (весняно-літній). Авіакомпанії намагаються максимально оперативно реагувати на будь-які зміни попиту, тим самим вибудовуючи найбільш ефективну цінову політику. Тому регулярний моніторинг цін на авіаквитки, а також обсягів пропонованих авіакомпаніями провізних місткостей дозволяє визначити актуальні тенденції в продажах авіакомпаній в умовах сезонних коливань попиту і з урахуванням реакції перевізників на них.
В сьогоднішніх умовах, борючись за виживання, авіакомпанії використовують спеціальні інструменти для зниження впливу фактора сезонності: управління тарифами (доходами) і управління провізними ємностями. В рамках першого напряму авіакомпанії намагаються динамічно збільшувати доходи (встановлюючи підвищені ціни) в періоди зростання попиту на повітряні перевезення ( «високий» сезон, пікові періоди - канікули, свята, наближення дати вильоту на популярних маршрутах). Існує серйозний розрив у показниках попиту на повітряні перевезення в «високий» і «низький» сезони, що веде до розбіжності в потрібної крісельної ємності між різними сезонами. Початок літнього сезону 2017 року показало неготовність ряду авіакомпаній до задоволення істотно зростання попиту (насамперед на популярних туристичних напрямках), яка вилилася в багатогодинні затримки через брак справного парку ВС. Сезонність ставить авіакомпанії перед вибором: розширювати частку ринку в високий сезон, але отримувати недозавантаження ВС в низький сезон або втрачати частку ринку в високий сезон (при агресивному розширенні флоту та маршрутною мережею конкурентами), але при цьому зберегти баланс провізних місткостей в низькому сезоні.
Всього з урахуванням даних, отриманих під час моніторингу цін на авіаквитки за методикою, описаної вище, можна виділити (укрупненно) чотири основні періоди, що відображають сезонні коливання попиту і, відповідно, сезонні коливання тарифів. Кожен із зазначених періодів має особливості ціноутворення:
- У період з середини жовтня до кінця квітня на авіатранспорту ринку спостерігається сезон низького попиту. У цей період авіакомпанії з метою стимулювання попиту і підвищення завантаження використовують інструмент істотного зниження цін, нерідко і до рівня нижче собівартості. У цей період авіакомпанії пропонують пасажирам квитки за мінімальними тарифами. Значення середньозваженої ціни 1 пас-км на найбільших ВВЛ склало в нижньому сегменті економ-класу близько 2,78 руб. (Визначається як середнє значення ціни 1 пас-км в економ-класі за період з жовтня по квітень за винятком пікових і святкових днів, про які йтиметься нижче).
- З середини травня і до середини червня, а також з середини вересня і до середини жовтня спостерігається період помірного попиту, коли попит на авіаперевезення вище, ніж в низький сезон, але ще недостатній для того, щоб авіакомпанії змогли б істотно підняти тарифи. Це період початку або завершення літнього сезону, розширеної пропозиції авіакомпаній як за кількістю напрямків, так і по частотах польотів. У цей період значення середньозваженої ціни 1 пас-км в нижньому сегменті економ-класу ВВЛ становить близько 3,62 руб. Таким чином, зростання тарифів тут знаходиться на рівні + 30% по відношенню до низького сезону.
- Самим напруженим по інтенсивності польотів та завантаженні рейсів є високий сезон (з середини червня і до середини вересня). У цей період відпусток в усіх напрямках 40 найбільших ВВЛ спостерігається піковий попит і, як наслідок, суттєво зростають ціни на авіаквитки. Значення середньозваженої ціни 1 пас-км на найбільших ВВЛ в нижньому ціновому сегменті економ-класу становить в середньому приблизно 5,45 руб. Відповідно, зростання цін на авіаквитки в даному періоді знаходиться на рівні + 96% по відношенню до цін низького сезону.
Крім перерахованих періодів варто також виділити пікові дні підвищеного попиту, які знаходяться в межах святкових днів, а також весняних і осінніх шкільних канікул.
Ще одним інструментом підвищення ефективності тарифної політики авіакомпаній є так зване динамічне ціноутворення.
У процесі моніторингу цін на найбільших ВВЛ, крім відстеження рівня цін на конкретні дати вильоту, також було проаналізовано динаміку цін на авіаквитки в контексті динамічного ціноутворення. Для цього була використана випадкова вибірка з 30 рейсів з усіх рейсів на 40 найбільших ВВЛ, визначена ціна квитка стандартного економічного класу обслуговування за два тижні до вильоту і потім кожен день до дати вильоту відстежувалися зміни цін на зазначених 30 конкретних рейсах. Найбільш помітне зростання цін спостерігався в останні 3 - 4 дні до дати вильоту (рис. 10).
На підставі отриманих даних можна зробити висновок про те, що динамічне ціноутворення чинить серйозний вплив на середній рівень цін авіаквитків в річному вираженні, підвищуючи їх в середньому (в розрахунку на рік) на ~ 13%.
Таким чином, в цілому цінову політику російських авіакомпаній можна охарактеризувати як політику низьких цін в низький сезон з «агресивними» заходами по компенсації одержуваних в цей період збитків протягом «високого» сезону, святкових та інших піків пасажирського попиту.
Разом з тим в ЗМІ з'являються заяви ФАС про те, що глобальні системи бронювання (GDS) є результатом змови авіакомпаній і забезпечують економічно необґрунтоване зростання цін на авіаквитки, завдаючи шкоди споживачам. При цьому з популістських міркувань багато давно і наполегливо закликають до зниження цін на авіаквитки в міру наближення до дати вильоту, що не прораховуючи, що при своїй реалізації дана міра завдасть серйозного удару по економіці авіакомпаній, позбавляючи авіакомпанії безвідсоткового придбання оборотних коштів у вигляді передоплати від пасажирів, заздалегідь купують дешеві авіаквитки: однак вони стануть купувати квитки ближче до вильоту, якщо будуть впевнені, що ціни на квитки знизяться перед вильотом, а не підвищаться, як це має місце сьогодні. У підсумку це призведе до підвищення фінансового навантаження на споживачів (пасажирів).
На підставі кількісних результатів проведеного дослідження можна прогнозувати, що середній рівень ціни 1 пас-км для нижнього (найбільш масового) сегмента економічного класу обслуговування в 2017 році на 40 найбільших ВВЛ (з урахуванням сезонних коефіцієнтів підвищення цін і впливу фактора динамічного ціноутворення) складе близько 4 , 3 руб / пас-км (включаючи ПДВ), що приблизно на 9% нижче середнього тарифу на ВВЛ, в середньому по всій галузі, що спостерігався в 2016 році (рис. 2), визначеного на підставі обробки галузевої статистики.
Рис.10. Динаміка зростання цін (у%) при наближенні до дати вильоту при динамічному ціноутворенні на 40 найбільших ВВЛ
Таким чином, запропонований механізм моніторингу поточних цін на авіаквитки дозволяє оперативно відслідковувати зміни в тарифній політиці авіакомпаній і її сезонні коливання, а в подальшому, після накопичення отриманих за єдиною методикою моніторингу даних по роках, аналогічних представленим вище на рис. 9 (зараз, як видно, ми їх збираємо ще менше року) з досить великою точністю оцінювати рівень тарифів і цін на авіаквитки в поточному періоді, задовго до появи даних галузевої статистики.
В опублікованій 25.09.2017 р статті «Контрольна закупівля: міфи і реалії цін на авіаквитки» автори зазначеної статті, використавши аналогічний підхід, провели порівняльний аналіз цінової політики авіакомпаній, що здійснюють свою діяльність в найбільших регіонах США і Європи в кінці вересня 2017 р За наведеними в статті даними середньосвітовий показник економічно обґрунтованої вартості авіаперевезення становить не менше 10 центів на пас-км . або близько 5,76 руб. / пас-км). Аналогічний середньосвітовий мінімальний показник для низькобюджетних авіакомпаній становить близько 3,5 - 4,0 руб. на пас-км, а для класичних мережевих авіаперевізників - приблизно 6,3- 6,9 руб. на пас-км.
З зіставлення наведених вище даних цінового моніторингу на 40 найбільших за пасажиропотоком ВВЛ РФ в 2017 р, а також динаміки середньогалузевих пасажирських тарифів, наведених на рис. 2, можна зробити висновок про те, що рівень цін на авіаквитки на ВВЛ РФ знаходяться в діапазоні, близькому до середньосвітових цін низькобюджетних авіакомпаній, що обумовлено низькою купівельною спроможністю населення РФ, що змушує російські авіакомпанії переходити до гібридних бізнес-моделям, які синтезують підходи «лоукостерів» і класичних мережевих авіакомпаній.
Ринкова конкуренція і домінування на авіапасажирських ринку
Слід констатувати зміна стану ринку магістральних авіапасажирських перевезень, який вже перестав бути класичним конкурентним ринком, а перетворився в ринок з домінуючим гравцем - групою «Аерофлот». Далі ця тенденція, після краху «ВІМ-авіа», повинна, безсумнівно, посилитися.
Станом на вересень 2017 року (як і в цілому протягом 2017 г.) спостерігається висока концентрація на ринку 40 найбільших ВВЛ - рис. 11, з домінуванням групи «Аерофлот». За обсягом пропонованих до перевезення провізних місткостей (крісел) в тиждень лідирує (пропонуючи близько 51% від усього обсягу провізних місткостей) група Аерофлот (включаючи Аерофлот, Росію і Перемогу; Аврора польотів по 40 найбільшим ВВЛ не виконує). Група великих авіакомпаній, до яких ми віднесли групу S7 (включаючи S7 Airlines і Глобус), Ютейр і Уральські авіалінії, займає 35,6% від усього обсягу провізних місткостей на даному сегменті ВВЛ. Решта менш великі авіакомпанії, що здійснюють польоти по 40 найбільшим ВВЛ, увійшли в третю групу і займають близько 13,5% ринку. Наведені дані по ринку 40 найбільших за пасажиропотоком ВВЛ РФ (магістральні повітряні лінії) свідчать про безсумнівні можливості домінуючої групи авіакомпаній прямим чином впливати на загальний рівень цін на авіаквитки і тарифну політику своїх конкурентів.
На рис. 12 показані відмінності в пропонованих провізних ємностях (кріслах) в тиждень авіакомпаній, що виконують польоти на 40 найбільших ВВЛ в лютому ( «низький сезон») і серпні ( «високий сезон») 2017 року.
На рис. 13 показана динаміка питомої ваги провізних місткостей (крісел) на 40 найбільших за пасажиропотоком ВВЛ РФ за трьома групами авіакомпаній: група Аерофлот (Аерофлот, Росія, Перемога), група великих авіакомпаній (S7 (Сибір, Глобус), Ютейр і Уральські авіалінії) і інші - середні і невеликі авіакомпанії. За представленими даними видно, як змінюються питомі ваги авіакомпаній на ринку в залежності від сезону. Найбільші авіакомпанії працюють в першу чергу на регулярних маршрутах, що частково «згладжує» сезонні піки, а більш дрібні авіаперевізники активно заробляють на сезонних програмах польотів, нарощуючи використовуваний парк ВС до початку «високого» сезону.
Мал. 11. Ринкова частка провідних російських авіакомпаній (за пропонованим кількості крісел в тиждень 18.09 - 24.09.2017) на 40 найбільших ВВЛ
Мал. 12. Диференціація кількості пропонованих авіакомпаніями крісел на 40 найбільших ВВЛ лютого / серпень 2017р.
Мал. 13. Диференціація питомої ваги провізних місткостей (крісел) по групах авіакомпаній на 40 найбільших ВВЛ лютого / серпень 2017р.
В умовах домінування на ринку при пікових значеннях попиту на авіаперельоти не тільки ціни на авіаквитки можуть епізодично «злітати», а й в цілому на деяких напрямках може виникати дефіцит квитків економ-класу, наприклад, в високий літній сезон на соціально значущих далекосхідних напрямках, на яких домінуючий перевізник забезпечує більше 50% (аж до 60 - 80 - і більше відсотків) пропонованих провізних місткостей, що спричиняє негативні соціальні наслідки. Так, наприклад, при моніторингу цін на 15.08.2017 р за два тижні до планованого перельоту було відзначено відсутність або дефіцит (1-2 доступних місця) прямих квитків економ-класу на рейсах з Москви в міста Далекого Сходу (Владивосток, Петропавловськ-Камчатський , Південно-Сахалінськ). При подальшому моніторингу цін на зазначену дату і дні, найближчі до вильоту, місця на зазначених напрямках стали з'являтися (проте все по 1-2 місця на кожному рейсі), що дозволяє говорити про низький рівень цінової доступності в цей період прямих авіаквитків економ-класу на рейсах з Москви до великих міст Далекого Сходу на горизонті двох-трьох тижневого бронювання в «високий» сезоні серпня 2017 р
Багато в чому подібна ситуація стала проявом негативного наслідки домінування провідного гравця на ринку і відсутності конкуренції на деяких (в тому числі перерахованих вище) напрямках авіаперевезень, коли в сезон низького попиту квитки продаються по реально низькими тарифами, нижче реальної собівартості, що закриває можливості для рентабельної роботи на даних напрямках іншим авіакомпаніям, а в період високого попиту веде до дефіциту квитків стандартного економ-класу і навіть можливого їх відсутності в двотижневому гориз НТЕ бронювання. Дана ситуація веде до незручності для пасажирів і зниження транспортної доступності регіону Далекого Сходу.
При моніторингу цін на авіаквитки і величини пропонованих авіакомпаніями провізних місткостей в тиждень 18.09.2017-24.09.2017 виявлено, що на 19 з 40, тобто майже на половині найбільших ВВЛ, які формують майже 30% пасажиропотоку ВВЛ РФ і, відповідно, забезпечують більше 30% фінансових потоків внутріросійського авіатранспортного ринку в його найбільш інтенсивно завантаженому стабільному і рентабельне сегменті, повністю домінує група Аерофлот, частка якої на розглянутих напрямках за пропонованим кількості крісел в тиждень становить:
- 50-65% на 11 напрямках (маршрути з Москви в Санкт-Петербург, Єкатеринбург, Самару, Калінінград, Челябінськ, Казань, Перм, Іркутськ, Нижньовартовськ, Мурманськ, а також на ПЛ Санкт-Петербург - Сочі);
- 66-80% на 4 напрямках (маршрути з Москви в Волгоград, Нижній Новгород, Оренбург, а також з Санкт-Петербурга в Калінінград);
- більше 80% на 4 напрямках (маршрути з Москви до Хабаровська, Владивостока, Южно-Сахалінськ і Петропавловськ-Камчатський).
Таким чином, домінування провідного гравця веде до монополізації окремих маршрутів (які слід розглядати як самостійні сегменти ринку), що тягне потенційні загрози інтересам авіапасажирів. У питаннях ціноутворення, в умовах, що склалися, загальний рівень цін багато в чому залежить від цінової політики найбільшого гравця: з урахуванням своєї частки на ринку він має всі можливості впливати на цінову політику потенційних конкурентів. Тому авіакомпаніям, яких немає значимої держпідтримкою, проникнути на зазначені ринки важко і довгострокові перспективи їх розвитку при збереженні існуючої конкурентної моделі регулювання ринку є негативними.
У зв'язку з викладеним зрозуміла актуальність дослідження питання про ринкові і соціальні наслідки появи домінуючого гравця на ринку, про доцільність антимонопольного регулювання як в галузі в цілому, так і на окремих соціально значимих напрямках (сегментах) повітряних перевезень, а також про раціональні механізми такого регулювання.
Пропонується розглянути можливість категорирования мережі регулярних авіамаршрутів по РФ на групи за ступенем інтенсивності конкуренції в залежності від інтенсивності пасажиропотоку і рівня (у%) домінування на ньому певних авіаперевізників (груп авіаперевізників), наприклад:
I група - магістральні авіамаршрути з високою інтенсивністю перевезень;
II група - авіамаршрути середньої і низької інтенсивності перевезень;
III група - виконання авіамаршрутів низької інтенсивності перевезень високої соціальної значимості (в важкодоступних регіонах).
У I групі маршрутів регулятор забезпечує контроль наявності та інтенсивності конкуренції і, при виявленні домінування, вводить певні контрольно-регулюючі функції і механізми цінового і іншого (через частоти рейсів) регулювання. На лініях з найбільш інтенсивним пасажиропотоком може вводитися конкурсний допуск до авіаперевезень з умовами (зобов'язаннями) по виконуваних частотам і зобов'язаннями виконання (або співфінансування) регіональних маршрутів з невисокою інтенсивністю попиту (компенсаційний механізм допуску, пов'язаний із зобов'язаннями в сфері розвитку регіональних перевезень - за аналогією з американською моделлю взаємовигідного взаємодії магістральних (найбільших) і регіональних авіакомпаній).
У другій групі авіамаршрутів першочергова увага приділяється механізмам стимулювання «розкочування» рейсів минаючи Москву, з «обнуленням» на цих маршрутах ПДВ і вільним доступом авіаперевізників до маршрутів, що формує висококонкурентну середу на маршрутах.
У третій групі маршрутів, в основному, перевезення високої соціальної значимості, з високою довше бюджетного субсидування, що розподіляється на конкурсній основі, і відсутністю (зниженням) конкуренції на маршрутах.
Опрацювання вищевикладених пропозицій спрямована на підвищення ефективності функціонування авіатранспортного ринку в умовах появи домінуючої групи авіакомпаній, захист інтересів споживачів в умовах тенденцій монополізації ринку і збереження елементів ринкової конкуренції з урахуванням її обгрунтованою диференціації за сегментами ринку.
