Білоруські НПЗ між портами Росії і Прибалтики СОНАР -2050

1. Що і скільки
2. Як і куди
3. За ширмою союзної риторики
4. «Білоруські» порти
5. Не тільки ж / д тариф
6. Як впоратися з транзитом?
7. Що робити?

Чи можлива повноцінна російсько-білоруська інтеграція в нафтовій галузі.

З серпня минулого року в лексикон оглядачів російсько-білоруських відносин увійшло слово «пакетування». Цим терміном президент РФ Володимир Путін позначив практику пов'язання поставок певного обсягу російської нафти на нафтопереробні заводи (НПЗ) Білорусі з одночасним пропозицією білоруським нафтопереробникам відмовитися від експорту нафтопродуктів через порти Латвії і Литви на користь портів Ленобласті. Т. е. Кілька питань пов'язуються в один «пакет». Опозиційні ЗМІ тут же завели звичну пісню про те, відносини нерівноправні, Росія диктує Білорусі умови і т. П.

Однак говорити так можуть тільки ті, хто не дав собі праці ознайомитися з домовленостями, досягнутими Володимиром Путіним і Олександром Лукашенком.

1. До 2024 року Білорусі гарантовано отримання 24 млн тонн нафти на рік. При цьому 18 млн тонн будуть направлятися на переробку на НПЗ, 6 млн тонн республіка зможе реекспортувати. Це приблизно як якби Росія сама продала ці 6 млн тонн на зовнішньому ринку, а потім частина виручених грошей поклала в білоруський бюджет. Про які суми йде мова? За словами віце-прем'єр-міністра РБ Володимира Семашко, який коментував домовленості в квітні минулого року, 500 млн дол. В 2017 році і по 800 млн дол. В 2018-2019 рр. - це якраз та сума, якої не вистачало Білорусі для завершення модернізації своїх НПЗ.
2. Процитуємо знову слова Олександра Лукашенка, які ми вже приводили в матеріалі про союзної нафтопереробці: «Ми дуже серйозно обговорювали цю тему на останній зустрічі з президентом Росії Володимиром Путіним. Ми прийняли принципове рішення про переорієнтацію великих обсягів вантажів, в тому числі калійних добрив, з портів балтійських держав на ваші порти ». У цитаті мова про калійних добривах, однак насправді йшлося про всю структуру білоруського транзиту через порти республік Прибалтики, оскільки добрива та нафтопродукти (НП) - дві рівноцінні (і найбільш цінні) статті транзиту. Зауважимо, говорилося це ще на початку 2010-х, т. Е. Цілком коректно буде сказати, що проблему пакетування підняла свого часу сама Білорусь.

У цьому матеріалі ми спробуємо докладніше розглянути тему транзиту білоруських НП і проблеми, пов'язані з його переведенням в порти РФ.

Що і скільки

Зазвичай для ілюстрації беруть найбільш свіжі дані, як правило, минулорічні. У нашому випадку це трохи невиправдано, оскільки 2016 рік був для білоруської нафтопереробки не надто вдалим через скорочення поставок нафти на білоруські НПЗ. Даних ж за 2017 рік поки немає, хоча, якщо судити по I півріччя, кількісно вони будуть повторювати результат 2016 року. Втім, нас цікавить не стільки прибутковість, скільки обсяги і структура транзиту, тому будемо оперувати даними 2016 року. Хоча обмовимося, що вже в цьому році обсяги транзиту збільшаться.

Отже, в 2016 році, згідно з даними російської митниці, Білорусь отримала на переробку 18,4 млн тонн нафти. Загальний обсяг нафти, поставленої на НПЗ, склав 18,6 млн тонн. 9,8 млн тонн було перероблено на Мозирському НПЗ, 8,7 млн ​​тонн - на НПЗ «Нафтан».

Структура виробництва нафтопродуктів в 2016 році: автомобільні бензини (3,62 млн т), дизельне паливо, включаючи біодизель (6,737 млн ​​т), мазут (5,568 млн тонн). Це основні статті експорту НП, іншими (на кшталт реактивного палива) в даному випадку можна знехтувати.

13 млн тонн нафтопродуктів республіка відправила на експорт. Президент Білорусі Олександр Лукашенко поскаржився, що нафтопереробка перестала бути донором і драйвером економіки, самої б хто допоміг. Однак це ситуативна і емоційна оцінка. У 2016 році Білорусь отримала поєднання несприятливих чинників: зниження імпорту російської нафти (а значить, і скорочення виробництва), а також низькі світові ціни на нафту і нафтопродукти (середньорічна ціна бареля порядку 41-42 дол). Отже, куди ж вирушили ці нафтопродукти?

Джерело: mirperemen.net з посиланням на Белстата

Як ми бачимо, з 13 млн тонн в Латвію і Литву пішло близько 7,7 млн ​​тонн. 0,7 млн ​​тонн з них придбані покупцями з Латвії і Литви для продажу через мережі АЗС в цих республіках або для подальшого перепродажу. Однак в будь-якому випадку з категорії «прибалтійський транзит» ці обсяги розумно виключити. Таким чином станом на 2016 рік через порти Латвії і Литви було перевалено 7 млн ​​тонн білоруських нафтопродуктів.

Як і куди

Тепер подивимося, як, а головне, куди саме вони були спрямовані.

Білоруський транзит розділений між портами Латвії і Литви приблизно порівну: 55,5% припадає на Вентспілс і Ригу, 44,5% - на Клайпеду.

Для ілюстрації того, яке місце займають нафтопродукти в вантажообігу цих портів, пропонуємо дані 2015 року. Від 2016- го вони якісно не відрізняються.

Джерело: expert.ru

Так чи так уже вигідно возити через порти Латвії і Литви і чому білоруські підприємства не переорієнтували транзит, якщо сам Лукашенко говорив про таку необхідність стільки років назад?

«На сьогоднішній день збільшилася знижку на перевалку від власників вагонів. Тепер все три основних компоненти логістики (вартість залізничного тарифу, вартість вагона і вартість перевалки) мають знижку 50-70%. Сьогодні наша логістика на Усть-Лугу дешевше Клайпеди на 55-60% за весь комплект послуг », - стверджує гендиректор Infranews Олексій Безбородов в коментарі для« Евразія.Експерт ».

Однак є й інші дані. Ось який розрахунок витрат для експорту мазуту призводить БНК.

Джерело: БНК

Чому саме мазут? «Преміальні ринки для нас - ринки наших сусідів, в тому числі з урахуванням мінімального логістичного плеча», - пояснив виконуючий обов'язки генерального директора «Білоруська нафтова компанія» (БНК) Сергій Гриб на конференції «Ринок нафтопродуктів і газу Республіки Білорусь». Зокрема, це означає, що збутова стратегія БНК передбачає нарощувати продажі світлих нафтопродуктів на ринках сусідніх країн. Той же Мозирський НПЗ в 2016 році розгорнув експорт бензинів в напрямку України, уникнувши тим самим необхідності перевалки цього виду палива через порти в принципі. Тому загальне падіння виробництва і експорту НП в 2016 році ніяк не відбилося на постачаннях на Україну. Навпаки, вони значно зросли в порівнянні з 2015 роком.

Джерело: «Консалтингова група« А-95 ». Дані 2017 роки за 8 місяців.

У 2017 році поставки на Україну, мабуть, не дотягнуть до рівня 2016 року, проте це пояснюється ремонтними роботами, а також роботами по установці нового обладнання на заводах РБ. До того ж якщо ми подивимося плани БНК на найближчий час, то переконаємося в рішучості концерну поступово скорочувати перевалку через порти Латвії і Литви. Все з тієї ж причини - прагнення продавати з мінімальними транспортними витратами.

Джерело: БНК

Як видно з малюнка, поставки на ринок Балтії планується збільшити майже вдвічі, а в Польщу та інші країни Східної Європи і зовсім створити майже з нуля. Тоді як обсяг для поставок в порти планується знизити з нинішніх 7 до 4,8 млн тонн. У всі порти, не тільки в порти прибалтійських республік. Тут слід уточнити, що із завершенням модернізації білоруських НПЗ частка виробництва і експорту світлих нафтопродуктів буде рости, а темних - падати. Обсяг переробки до зазначеного прогнозному терміну очікується на рівні 20 млн тонн на рік.

За ширмою союзної риторики

І ще одна ремарка з приводу залізничних перевезень. У Росії констатують скорочення перевезень нафтоналивних вантажів залізничним транспортом. У 2016 році цистернами було перевезено 235,8 т нафти і нафтопродуктів (-8% до 2014 року). У 2017-му падіння продовжилося, хоча і не такими темпами.

джерело

Правда, в РЖД настоюють, що тенденція поступового відходу перевезень нафти і НП «в трубу» пов'язана не стільки з ростом тарифів на транспортування, як скаржаться вантажовідправники, скільки зі зміною структури нафтопереробки: заводи виробляють все більше світлих НП і менше темних (останні частіше перевозять в цистернах). Однак навіть якщо так, то з цього все одно слід, що:

1) Перекидання транзиту - справа, звичайно, союзне, але РЖД, яка лобіює перевезення в порти Ленобласті, діє швидше у власних корпоративних, а зовсім не в союзних інтересах;

2) В РБ також буде рости частка світлих НП на шкоду темним. А раз так, то чому білоруським виробникам не чинити так само, як надходять їхні колеги з РФ, і користуватися трубопровідним транспортом?

Власне, вони і сьогодні так роблять, використовуючи гілку нафтопроводу «Дружба» Новополоцьк - Вентспілс. А їм «Транснефть» і РЖД пропонують змінити просту і зручну прокачування через нафтопродуктопровід на комбінацію «колеса-труби» (мабуть, до Ярославля, щоб потім прокачати по Балтійській трубопровідній системі).

Джерело: neftegaz.ru

«Білоруські» порти

Багатьом пам'ятна хохма про те, що Джейн Дженніфер Псакі нібито готова відправити 6-й флот США до берегів Білорусі в разі, якщо остання нападе на Україну. Насправді в хохма є частка правди в тому сенсі, що у Білорусі дійсно є якщо не узбережжі, то принаймні порти. Вірніше, інтереси в портах.

Скажімо, ще в 2013 році «Білоруськалій» придбав 30% клайпедського терміналу BKT (перевалка калійних добрив). «З 2013 року ми розвиваємо не тільки наше підприємство, а й модернізуємо потужності в Клайпеди порту. З урахуванням тієї інвестиційної програми, яку ми реалізували, зараз ми можемо весь обсяг калійних добрив поставляти через наш термінал БКТ в Клайпеді », - заявив у вересні 2017 року директор« Білоруськалій »Іван Головатий.

Уже тоді, в 2013 році, в Клайпеди порту очікували швидкої конкуренції з Усть-Лугою за білоруський транзит: «Поки розвиток Усть-Луги не позначилося на діяльності нашого порту. Але в майбутньому це буде серйозний конкурент. Правда, для Білорусі Клапейда в будь-якому випадку виглядає найбільш підходящим варіантом - це найкоротший логістичне плече і високий рівень сервісу », - говорив керівник дирекції Клайпедського державного морського порту Арвідас Вайткус.

Зазвичай портовики Латвії та Литви також ставлять в плюс своїм портам то, що вони незамерзаючі. Однак ця перевага умовне. А зміна клімату може і зовсім його скасувати. Набагато важливіше, що білоруські підприємства, експорт яких був безпосередньо пов'язаний з портами Латвії та Литви, роками вкладалися в їх розвиток. Випадок «Білоруськалій», звичайно, найбільш показовий, проте не унікальний.

До того ж транзит в білорусько-литовських і білорусько-латвійські відносини - це не просто зв'язку між підприємством і портом, а предмет міждержавних домовленостей.

Не тільки ж / д тариф

Медійно ситуація на кінець року виглядала приблизно так. Росія збільшила знижку на перевезення НП з Білорусі по залізницях РФ до 50% від діючого тарифу. В кінці року домовилися з РБ про те, що в 2018 році 1 млн тонн нафтопродуктів буде перекинуто в порти Ленобласті. Що становить приблизно 12-14% від поточного експорту в Прибалтику. Не забудемо також про 6 млн тонн реекспортуються нафти. Чи не занадто вражаючі результати. Тепер подивимося уважніше.

За даними джерела, на який посилається латвійський Sputnik, перевалка нафтопродуктів в портах Латвії і Литви варто Білорусі 6-8 доларів за тонну, тоді як в портах північного заходу РФ - 12-18 доларів. Т. е. Навіть той факт, що привезти бензин і дизпаливо в порт Санкт-Петербурга на 2,5 дол. / Т дешевше, ніж в порти Прибалтики, не компенсує дорожчий перевалки в самих портах.

Тому ми трохи поправимо віце-прем'єра Білорусі Володимира Семашка, який говорив, що переорієнтація експортних потоків білоруських нафтових вантажів залежить від економіки. Якраз немає. Якби вона залежала тільки від економіки, не було б порту Усть-Луга, а російські нафтопродукти досі йшли б на експорт через Прибалтику, та й в портах Клайпеди і Вентспілса ставки були б вище. Піднятися їм не дозволяє якраз постійна загроза відведення вантажів в порти північного заходу РФ.

Перекладаючи ж фокус на Білорусь, отримаємо 2 проміжних виведення:

1. Щоб нафтопродукти білоруських НПЗ опинилися в портах Ленобласті, однією тільки економіки мало. Тарифами це завдання не вирішити, це політична, а також інфраструктурна завдання.
2. Якби це залежало від однієї тільки Білорусі, вантажі давно були б в портах Росії. Тому якщо для РФ дійсно важливо переключити транзит на себе, слід: а) усвідомити комплексність завдання; б) комплексно її і вирішувати, не відбуваючись «Ми вам тарифи знизили, чому не везете?»

Як впоратися з транзитом?

Насправді вже все сказано. Зараз ми лише підсумуємо вийшло.

1. Перш за все слід розуміти, що такі проекти реалізуються вкрай повільно. Тому навіть якщо через 2-3 роки Білорусь все ще буде возити НП через Прибалтику, це зовсім не привід для істерик в федеральних ЗМІ на тему «Білорусь всадила ножа в спину економічним інтересам Росії, але ж ми з усією душею». Нагадаємо, що сама Росія почала поступово «прикручувати» транзит через Прибалтику в кінці 2000-х, проте до сих залишкові обсяги через їх порти йдуть.
2. Приступити до вирішення завдання - це не сказати «Ось вам знижка на ж / д тариф», а сформувати двосторонню робочу групу, яка б проаналізувала логістику з обох білоруських НПЗ в порти Латвії і Литви (залізниця, перевалка в порту), а також в порти Усть-Луги і Санкт-Петербурга. Тільки після цього розумно думати про знижки та про інші заходи.
   
3. Та ж Литва продемонструвала, наскільки їй важливі білоруські вантажі, продавши Білорусі частку в терміналі з перевалки калійних добрив. Хороший приклад того, як можна зацікавити білоруську сторону.
4. Тарифи на перевалку в тому ж Вентспілсі низькі не тільки тому, що в Латвії побоюються втратити білоруські вантажі, а й тому, що вартість транспортування, а головне, перевалки нафтопродуктів через нафтопродуктопровід завжди буде нижче, ніж у разі використання ж / д транспорту. А Литва настільки впевнена у перевазі своїх портів, що її представники прямо кажуть : Навіть найжорсткіша позиція Литви щодо БелАЕС не вплине на об'єми транзиту.

Що робити?

Для початку визначитися, яке завдання є первинною: перекинути транзит в російські порти або позбавити транзиту порти Прибалтики? Це далеко не дві сторони однієї медалі, як може здатися на перший погляд, оскільки за ними можуть стояти різні цілі. У першому випадку ліквідація ситуації, при якій білоруські НП отримують на європейському ринку цінову перевагу перед російськими через більш низьких транспортних витрат. У другому ліквідація економічної підживлення Прибалтики від колишньої союзної інфраструктури.

Якщо ставиться перше завдання, то транзит можна прибрати досить швидко банальним перерозподілом ринків збуту в рамках Союзної держави. Скажімо, український імпорт у 2017 році - 7,83 млн т бензинів і дизпалива на 4,16 млрд доларів. Розбивки за обсягами поставок поки немає, зате доступні дані по частках ринку у вартісному вираженні. 44% припадає на Білорусь, ще 30% на РФ. «Віддавши» білоруським виробникам цей ринок (2-2,5 млн тонн), РФ отримає відповідне скорочення транзиту через порти. А також колишніх білоруських клієнтів в ЄС: навряд чи навіть польсько-литовський Orlen зможе змагатися з російським паливом по собівартості хоча б і з урахуванням більш дорогий перевалки в портах РФ. Розвиток експорту білоруських НП на інші високомаржинальних ринки (Польща, Латвія, Литва) скоротить транзит ще більше. В результаті транзит скоротиться на 2,5-3 млн тонн вже в найближчі роки без задіяння складних логістичних схем з перевантаженням НП з залізничного на трубопровідний транспорт.

Якщо стоїть завдання повністю позбавити порти Латвії і Литви транзиту, то діяти доведеться інакше. Трубопровід в Вентспілс можна перемогти тільки трубопроводом в Усть-Лугу.

Підходи можна і потрібно поєднувати. Скажімо, основний експортний збут Мозирського НПЗ йде і буде йти на Україну в силу близькості до її кордоні. Ось нехай на потреби українського ринку і працює. Тоді трубопровід можна будувати з Новополоцка.

джерело .

З огляду на, що відстань приблизно 560 км, а нафтопровід з перетином 700 мм здатний транспортувати до 6 млн тонн на рік, отримаємо мінімальну вартість лінійної частини в 280 млн доларів. Подальше залежить від кількості перекачувальних станцій і резервуарних парків. За посиланням вище наводиться розрахунок вартості нафтопроводу протяжністю 1000 км, для якого необхідні 8 ПС, кожна з яких коштує 15 млн доларів. Ще стільки ж буде коштувати один резервуарний парк об'ємом зберігання 250 тис. Кубометрів. Отже, ціна питання - приблизно 360 млн доларів. Знову ж мінімальна, враховуючи, що після завершення всіх робіт сумарна продуктивність НПЗ Білорусі складе 24 млн тонн, а значить, потенційний транзит в напрямку Латвії та Литви може вирости до 10-11 млн тонн.

Однако Це вже справа міжурядової КОМІСІЇ: візначіті Потужність нефтепродуктоводов, чи потрібен ВІН в прінціпі, а такоже хто и в якіх Частка буде фінансуваті проект. Завдання ж даного тексту - пояснити, що схеми, обговорювані сьогодні в ЗМІ, не вирішують проблему перекидання транзиту, а лише відкладають це рішення на майбутнє. Знижки, ж / д цистерни, схема «колеса-труби» - все це працює тільки як тимчасовий захід, тоді як довгострокова стратегія на таких підпорах не будується і не встоїть.