Володимир Черток: "Повним ходом йде розробка наступної Комплексної програми забезпечення безпеки населення на транспорті на 2017 - 2020 роки"

Заступник керівника Федеральної служби з нагляду в сфері транспорту Володимир Черток - один з 17 діючих експертів ІКАО щодо забезпечення авіаційної безпеки в цивільній авіації. Наша розмова з ним почався з того, що всі вересневі конференції з транспортної безпеки традиційно приурочені до Дня солідарності в боротьбі з тероризмом. Згідно з Указом Президента РФ цей день як пам'ятна дата Росії безпосередньо пов'язаний з подіями в Беслані 1-3 вересня 2004 року і відзначається 3 вересня.

Володимир Борисович, в цьому року 3 вересня з колегами були на Пушкінській ...

- Так, в цей день ми відвідали підземний перехід на Пушкінській площі, де встановлено меморіальну дошку в пам'ять про загиблих, внаслідок теракту 8 серпня 2000 року. Пам'ятні заходи відбулися в цей день і в регіонах, де були здійснені теракти і постраждали співробітники транспортного комплексу.

До речі, представниками транспортного спільноти рік тому було висловлено побажання опрацювати можливість установки пам'ятного знака співробітникам транспортного комплексу, загиблим при виконанні професійного обов'язку в результаті терористичних актів. Як організації - виконавця проекту була обрана асоціація «Транспортна безпека», об'єднала провідних розробників, виробників і постачальників систем і засобів безпеки на транспорті та Фонд «Транспортна безпека». Рішення прийнято, і пам'ятний знак буде встановлено на території МІІТа (Московський державний університет шляхів сполучення Імператора Миколи II). Є ймовірність, що його відкриття відбудеться в рамках «Транспортної тижні - 2016» , Яка пройде з 26 листопада по 2 грудня.

Актуальність нинішньої, п'ятої Всеросійській конференції «Транспортна безпеку і технології протидії тероризму - 2016» обумовлена суттєвими законодавчими змінами у сфері транспортної безпеки?

- Правовим питань було приділено багато уваги. Це юрисдикція Міністерства транспорту РФ, і всі документи, які там готуються, засновані на даних, отриманих від нас, з ФСБ і МВС, від підприємств і асоціацій. Причому готуються документи в форматі реалізації Федерального закону № 16 «Про транспортної безпеки». Спочатку для його реалізації потрібно було видати 27 нормативно-правових актів, 16 з яких - постанови Уряду РФ і 11 - накази Міністерства транспорту РФ. Але в 2014 році вийшов Федеральний закон № 15, який вніс багато досить суттєвих позитивних змін в № 16-ФЗ. Що стосується урядових постанов, то, як мені відомо, більшість з них вже побачили світ. Однак тривалість процесу узгодження і погіршення економічної ситуації в умовах санкцій відносно Росії зажадали коригування цих постанов з тим, щоб зменшити навантаження на бізнес.

Крім того, якщо раніше ряд документів потрібно було видавати в форматі наказу міністра транспорту, то в зв'язку з поправками всі основні нормативні акти тепер повинні бути у вигляді урядових постанов. До речі, одне з останніх постанов Уряду РФ стосується вимог щодо транспортної безпеки за видами транспорту. З урахуванням цієї постанови вже з'явилися нові вимоги до транспортної безпеки на морському та річковому транспорті , а також на автомобільному транспорті. На виході вимоги по повітряному транспорту. Залишаються поки в розробці документи по залізничному транспорту.

Як скоро вони побачать світло?
- Процес цей тривалий. Потрібно визначити баланс між витратами бізнесу та інтересами громадян при забезпеченні їх безпеки. Тим часом ця законотворча діяльність вже досить позитивно відбилася на всій індустрії безпеки, починаючи з ФЗ № 16. Світова практика подібних прикладів не знає. Цей закон з'явився після вибухів двох повітряних суден Ту-134 і Ту-154, які майже одночасно зробили терористи-смертники в серпні 2004 року.

Правда, щось подібне представляв собою закон про авіаційну та транспортної безпеки, який з'явився в США після теракту 11 вересня 2001 року в Нью-Йорку. У Росії ж до прийняття нашого закону в Повітряному кодексі була спеціальна глава «Авіаційна безпека». Вона існувала задовго до американських трагічних подій і дозволяла регулювати всі необхідні нюанси на повітряному транспорті.

До речі, 11 вересня виповнилося 15 років американської трагедії, що дало привід до чергових висловлювань, доводам, дискусій про причини теракту, що забрав життя понад трьох тисяч осіб ...

- «Фішка» американців полягала в тому, що під час польоту двері кабіни пілотів завжди були відкриті, і будь-який пасажир міг заглянути туди, щоб подивитися, як працює екіпаж. Не виключено, що ця лояльність і стала складовою плану проведення теракту 11 вересня 2001 року. Ми, до речі, на подібні граблі наступали задовго до американської терористичної атаки, коли в 1970 році від рук терористів загинула бортпровідниця Надія Курченко, а в середині 80-х сім'я Овечкіних намагалася захопити літак. Ось тоді в норми льотної придатності повітряних суден, як вони тоді називалися, ввели вимоги по дверях в кабіну екіпажу. Вони повинні були бути броньовані, оснащені оглядовими вічками, так як в той час не було системи відеоспостереження. Словом, кабіна екіпажу була ізольована і екіпажу була дана команда: двері в польоті не відкривати.

Взагалі ж, після двох вибухів наших літаків в повітрі стало ясно, що безпека повинна починатися на землі. Тоді і з'явилися більш жорсткі організаційні заходи, оскільки на той момент не було ще досить технічних засобів. У ті роки проводився практично тотальний огляд пасажирів. Їх змушували знімати навіть верхній одяг і взуття. Найчастіше це призводило до затримки рейсу.

Треба думати, що посилення передпольотного контролю призвело до розуміння того, що при розробці закону про транспортну безпеку не можна фокусувати увагу лише на авіації?
- У зв'язку з тим, що ніякої захищеності від актів незаконного втручання на інших видах транспорту не було, закон з'явився як загальний. У моряків, правда, був Кодекс щодо захисту портових споруд і суден, а й він теж був загального плану.

ФЗ № 16 цікавий перш за все тим, що на відміну від інших законів, які спрямовані на контроль і нагляд за суб'єктами, передбачає забезпечення безпеки об'єкта транспортної інфраструктури і транспортних засобів. Таким чином, завдяки закону у нас з'явилося таке поняття, як категорирование об'єктів з точки зору ризиків і можливої ​​тяжкості наслідків. Кожен категорійних об'єкт проходить оцінку вразливості, по якій складається план транспортної безпеки. Подібної практики в світі немає.
Ще один важливий нюанс, прописаний в законі, стосується захисту так званих неконтрольованих зон. Це добре видно на прикладі авіації. Маються на увазі будівлі аеропорту, вся система аеронавігації, управління повітряним рухом, паливо заправні комплекси і, звичайно, входи в будівлю вокзалу, де всі громадяни, включаючи пасажирів і їх речі, крім передпольотного огляду оглядають додатково. Таку ж процедуру всі громадяни, в тому числі і пасажири, проходять і при вході на залізничні, морські, річкові та автовокзали. Скрізь на вході стоять рамки, охорона, встановлені відеокамери, спеціальні засоби контролю заборонених до перевезення предметів та речовин. Адже підвищені ризики виникають саме там, де є скупчення людей.

Так, але скупчення людей є на автобусній зупинці, біля вагона електрички, і у кожного автобуса заслін не поставиш ...
- Тому і було прийнято рішення вирішувати питання комплексно. Найактивніший етап реалізації всієї системи безпеки на транспорті почався в 2011 році. Поштовхом послужив Указ Президента РФ від 31 березня 2010 року № 403 «Про створення комплексної системи забезпечення безпеки населення на транспорті», який з'явився через кілька днів після терактів на залізниці. В результаті Міністерством транспорту РФ була розроблена і запущена Комплексна програма забезпечення безпеки населення на транспорті, що діяла до 2014 року.

"... повним ходом йде розробка наступної Комплексної програми забезпечення безпеки населення на транспорті на 2017 - 2020 роки."

Зараз під керівництвом заступника міністра транспорту РФ Миколи Захряпіна повним ходом йде розробка наступної Комплексної програми забезпечення безпеки населення на транспорті на 2017 - 2020 роки.

Завдання в тому, щоб встигнути внести її в Уряд РФ до кінця 2016 року.

Про необхідність запуску нової програми дуже багато говорилося і на конференції «Транспортна безпеку і технології протидії тероризму - 2016».

Від редакції: в проект Рекомендацій Конференції дане рішення включено під п. 3.2. ( скачати проект Рекомендацій Конференції ► ).

Зрозумілим є одне, роботу зупиняти не можна, так як життя змінюється, з'являються і нові технічні засоби, але найнебезпечніше, з'являються нові загрози. Суть же програм в тому, що там представлені всі види транспорту, необхідні зміни в законодавстві, підготовка персоналу, технічне оснащення інфраструктури і транспортних засобів. Причому цей глибоко продуманий пакет стосується не тільки федерального рівня, а й суб'єктів федерації аж до великих підприємств.

Президент Росії на одній із зустрічей запитав, з чого потрібно починати? Я відповів, що починати потрібно з вибудовування нормального інформаційного забезпечення. Як приклад було наведено теракт 11 вересня в США. Абсурдність ситуації полягала в тому, що в літаки сіли команди з трьох-чотирьох осіб, кожен з яких значився в списках екстремістських організацій. Тобто в якомусь відомстві вони вже були «на гачку». Мало того, в кожній команді було по двоє людей, які пройшли навчання пілотування саме того повітряного судна, на якому вони збиралися летіти. Значить, було відомо, що це екстремісти, але, тим не менше, їм дозволили вчитися! І це були громадяни США! У підсумку вийшло, що інформація про цих людей була, але перебувала в різних джерелах, а звести її воєдино ніхто не спромігся. Причому це не втрата пильності, а відсутність єдиного координуючого органу. Так що після терактів 11 вересня американці перше, що постаралися зробити, створити інформаційну систему. А ще Президенту Росії я сказав про необхідність створення головних центрів на транспорті, куди б стікалася вся інформація.

Ваша пропозиція втілилося в життя?
- Так, такий центр є в Ространснагляду. Він міжнародного рівня, так як є координаційним центром авіаційної безпеки в міжнародній системі ІКАО. У неї входять 191 держава і 142 центру. Працює центр цілодобово і в режимі «гарячої лінії» зв'язку взаємодіє з усіма цими державами. Крім цього, відповідно до нормативних документів, як старими, так і готуються до виходу, з головним центром пов'язані центри територіальні, які є в кожному федеральному окрузі, і які, в свою чергу, контактують з центрами моніторингу безпеки, що функціонують на об'єктах.

Зрозуміло, що вся ця інфраструктура потребує сучасному обладнанні? Як йде справа з ним?

- Таке обладнання було представлено в експозиції конференції «Транспортна безпеку і технології протидії тероризму - 2016».

Там досить новинок, що з'явилися за минулий рік. Зокрема, багато цікавого, пов'язаного з новою якістю систем відеоспостереження.

Істотно покращився і якість інформаційних систем з безпеки в плані їх інтеграції між собою. Зазвичай на об'єкті функціонують кілька різних систем, а тепер є системи, завдяки яким оператор бачить все в єдиному форматі. Втім, є й такі системи, де оператор задіяний тільки як контролер її роботи. Він лише отримує інформацію у вигляді червоної мітки, що повідомляє про те, що, наприклад, валіза безхазяйний і його необхідно перевірити. Це так звані розумні системи.

У їх числі сьогодні і «розумні» огорожі. Вони забезпечені камерами, датчиками вібрації, сигналізацією. Будь-який дотик до такого огородження у вигляді сигналу надходить на пульт спостереження, і в залежності від важливості цього сигналу, який теж визначається автоматично, видається необхідна інформація.

Дуже важливо і те, що система дає чітку картинку, збільшує зображення на той випадок, якщо до огорожі доторкнувся не людина, а, скажімо, потрапив птах. Тоді і помилкову тривогу піднімати не доведеться. Мало того, система стежить за тим, щоб дії оператора, який, до речі, в неї теж «зашитий», були правильно відображені в табелі повідомлень, куди заносяться всі ситуації. Роботу розумної системи я б порівняв з кабіною пілотів сучасного повітряного судна, яка повністю автоматизована, і роль пілота зведена до контролю за нею. Головний сенс таких систем - мінімізувати людський фактор.

Докладний фоторепортаж з експозиції тут ►

- Володимире Борисовичу, ви, як експерт, який має унікальний досвід практичної та наукової роботи в галузі створення систем нагляду і контролю на транспорті, чи вважаєте їх здатними сьогодні протистояти загрозам?

Незважаючи на те, що робота виконана величезна, забезпечення безпеки на транспорті постійно вимагає коригування, і вона постійно проводиться. Рівень транспортної безпеки в Росії високий. Я вважаю так виходячи з того, як антитерористична позиція Російської Федерації представлена ​​і вислуховується в світі, навіть в умовах санкцій. Авторитет у нашої системи безпеки дуже високий. Ми дійсно в цьому напрямку займаємо лідируючі позиції в світі.

Валерій Будумян,
оглядач «ТР»