В Астані 4 жовтня пройшов XIII Форум міжрегіонального співробітництва Казахстану і Росії за участю глав держав, керівників державних органів, глав регіонів, представників квазідержавного сектора і ділових кіл двох країн. Обговорити тему - «Розвиток транспортно-логістичного потенціалу Євразійського простору» - зібралося понад 1300 осіб. «Тема є надзвичайно важливою для створення умов розвитку в сфері економіки. І не будемо забувати, що 70% всього торгового обороту - на плечах прикордонній, міжрегіональної торгівлі, міжрегіонального співробітництва », - підкреслив президент Росії Володимир Путін.
Без логістики, звичайно, ніяк. Росія і Казахстан - країни з величезними територіями (1-е і 9-е місце в світі відповідно). Їм сам Бог велів використовувати можливість стати ефективним транзитним мостом. Вважається, що розташування між зоною Азіатсько-Тихоокеанського регіону і Європейським союзом дозволить заробити набагато більше грошей, ніж це має місце зараз. Адже транспортний простір ЄАЕС займає майже 40% території континенту, що дозволяє стати гравцем на глобальному ринку. Тому логістиці сьогодні відводиться визначальна роль в економічному розвитку. Та й в цілому питання розвитку транспортно-логістичного потенціалу в інтеграційній порядку останніх двох років носять пріоритетний характер. Це в тому числі, реалізація підписаної навесні минулого року у Владивостоці угоди про сполученні проектів Євразійського економічного союзу та економічного пояса Нового шовкового шляху , Який став кульмінацією розвороту економічних інтересів Росії на Схід і має хорошу перспективу.
Після того як «засох» на століття древній Великий шовковий шлях, лише споруда Транссибірської магістралі на початку XX століття дала натяк на можливість його відродження. Однак війни, революції, різні політичні негаразди і економічні експерименти, що супроводжували це століття в північній частині Євразії, не дозволяли навіть припускати сухопутну альтернативу морських торгових шляхах. А що стосується Казахстану, то діючі прикордонні переходи на казахстансько-китайському кордоні, залізна і автодороги з'явилися зовсім недавно. Раніше казахстанський потенціал на напрямку «Азія-Європа» був тупиковим з транзитної точки зору. Але з кожним днем все виразніше формується попит на трансконтинентальні сухопутні перевезення.
«Особливостями наших країн є їх територіальна широту і географічне розташування між Європою і Азією, - сказав у своєму виступі на форумі президент Казахстану Нурсултан Назарбаєв. - Ці особливості треба перетворити в конкурентні переваги. Зокрема, у Росії і Казахстану є великий потенціал у сфері транзитних перевезень. З більш ніж 22 млн. Контейнерів, що переміщуються усіма видами транспорту між Азією і Європою, на частку наших країн доводиться сьогодні лише 100 тис., Або менше 0,1% ».
Н. Назарбаєв також нагадав про великих інфраструктурних ініціативах, що дозволили оптимізувати обсяг і швидкість контейнерних перевезень. Це - робота казахстансько-російсько-білоруської об'єднаної транспортно-логістичної компанії, оренда китайського морського тихоокеанського порту Ляньюньган, де у Казахстану вже є власна термінальна інфраструктура для консолідації вантажопотоків, найбільший в Центральній Азії сухий порт Хоргос на півдні казахстансько-китайського кордону. «В результаті обсяг контейнерних перевезень за повідомленням Китай-Європа-Китай щорічно зростає більш ніж в два рази, - підкреслив Н. Назарбаєв. - Швидкість контейнерних поїздів збільшена до 1000 км на добу, що на 200 км на добу більше, ніж було раніше. На всьому протязі коридору облаштовується інфраструктура ».
Наближається до фіналу будівництво казахстанської ділянки автодороги Західна Європа - Західний Китай. Після завершення проекту, згідно з планами, вантажі з Китаю в Західну Європу по магістралі будуть доставлятися за 10-11 днів і дешевше, ніж по морю (шлях займає до 80 днів).
Варто зазначити, що проект «Координація дій з розвитку автомобільних доріг проекту створення міжнародного автомобільного маршруту Західна Європа - Західний Китай» - єдиний, передбачений спільним співпрацею в сфері транспорту і вказаний в Програмі міжрегіонального та прикордонного співробітництва між РК і РФ на 2012-2017 роки.
Свою ділянку китайці здали в експлуатацію в 2011 році (його протяжність по території КНР 3425 км). Казахстан має намір закінчити будівництво своєї ділянки дороги в 2016 році (з 2787 км по країні реконструкції підлягає 2452 км). З початку реалізації проекту дорога вже готова протягом 2028 км. Як заявив на наступний день після форуму на засіданні уряду Казахстану міністр з інвестицій та розвитку Женис Касимбеков, роботи тривають на трьох ділянках, де за підсумками року планується відкрити повноцінний рух.
Однак в Російській Федерації початок будівництва дороги планується тільки в 2017 році, а завершення - до 2020 року (всього по території РФ - 2233 км). В рамках даного напрямку реалізується, як роз'яснив на форумі російський міністр транспорту Максим Соколов, два проекти: один за рахунок федерального бюджету, бюджетів суб'єктів Російської Федерації, проектів державно-приватного партнерства, другий - приватний проект «Меридіан» з прямим виходом на Білорусь. Останній проект довгий час був в опрацюванні. Багато в чому це пов'язано з отриманням безлічі дозволів і погоджень, так як в ряді місць дорога пройде по новому маршруту, де раніше взагалі не було автомобільного сполучення. «Вважаю, що активізація роботи з боку Росії на даній дорозі дозволить істотно збільшити перевезення вантажів по всьому коридору, - зазначив глава Казахстану. - Сьогодні нам доповідали, що якраз цей шлях викликає довіру, і через нього готові перевозити вантажі на 24 млрд. Доларів ».
Багато скарг надходить з боку автомобілістів на стан ділянки дороги між Оренбургом і казахстансько-російським кордоном, а також на обмежені можливості пункту пропуску «Сагарчін». Питання, що потребують оперативного вирішення, підняв перед главами двох держав аким Актюбінської області Бердибек Сапарбаев. «З метою підвищення рівня торгово-економічних відносин наших країн і використання повного потенціалу коридору «Західна Європа - Західний Китай» ми просимо керівництво Російської Федерації прискорити роботу по реконструкції даної автодороги з боку Оренбурзької області. Також вважаємо актуальним розглянути питання розширення пункту пропуску «Сагарчін», пропускна здатність якого сьогодні складає 2000 автомобілів на добу з функціонуванням однієї кабіни паспортного контролю. Це сприяє скупченню автотранспорту біля кордону. У поточному році пропускна здатність КПП «Жайсан» була збільшена з 2 до 8 тис. Автомобілів, дорога розширена з 3 до 6 смуг », - зазначив Б. Сапарбаев.
До слова, на день раніше В. Путін зустрівся з представниками ділових кіл Оренбурзької області в рамках робочої поїздки, на якій пообіцяв опрацювати питання збільшення пропускної спроможності кордону.
Глава області також говорив про діяльність «Россільгоспнагляду». Його пункти попереднього повідомлення для ввезення підкарантинних матеріалів створюють додаткові проблеми для казахстанських підприємців. За словами Б. Сапарбаева, рамки їх компетенції не конкретизовані і не регламентовані офіційними правовими документами. Зокрема, не регламентовані терміни проведення пунктами попереднього повідомлення перевірок вантажів, перелік необхідної супровідної документації, причини і терміни можливих затримок і заборон.
Тим часом Китай усе більше продовжує відкриватися для іноземних партнерів, а китайські виробники через перевантаженість прибережних районів все ближче зрушують своє виробництво сюди, до наших країн, наприклад в Синьцзян-Уйгурський автономний район. Та й стратегія розвитку столиці автономного району міста Урумчі і Сіньцзяну в цілому передбачає капітальні вкладення, які повинні зробити місто і район головним торговим хабом Центральної Азії, що в чималому ступені вже здійснено зараз. Крім того, розроблено спеціальну програму перенесення виробничих потужностей з Китаю в Казахстан, що включає 51 проект, а транспорт вказується в числі пріоритетних напрямків казахстансько-китайського співробітництва.
Тобто перспектива розвитку транспортно-логістичного потенціалу не тільки в тому, що збільшиться вантажообіг, а й в тому, що будуть розвиватися регіони, оскільки будь-яка дорога має на увазі наявність інфраструктури. У лихі 90-ті роки виживали ті селища, які перебували на залізного чи автодорозі. Будь-яка дорога, як відомо, залучає до товарообмін.
Ще багато чого треба зробити. Якщо йдеться, наприклад, про постачання з Китаю на ринок Європи, то, як відомо, є проблема різної залізничної колії. Назад в Китай вагони поки йдуть порожніми або напівпорожніми. Автоперевізники використовують застарілу техніку, а вимоги по транзиту і якості транспорту з кожним роком збільшуються. Є проблеми в дефіциті рухомого складу, неточності методики розрахунку вартості, складу транспортних послуг. Терміни робіт по перевантаження не завжди виконуються, не завжди можна забезпечити схоронність перевезених вантажів. Затримки бувають при подачі вагонів, при навантаженні.
«Нам належить ще забезпечити підвищення конкурентоспроможності і за рахунок вдосконалення митного законодавства, тарифної політики, спрощення процедур оформлення транзитних вантажів, а також розробки технологічних схем взаємодії різних видів транспорту», - резюмував, виступаючи на форумі, міністр транспорту РФ М. Соколов.
Під час форуму глави двох держав оглянули виставку «Розвиток транспортно-логістичного потенціалу євразійського простору»
За останні два роки Казахстан піднявся на 11 позицій в Індексі ефективності логістики (LPI) Світового банку. У 2016 році він зайняв 77-е місце серед 160 країн світу, випередивши всі країни ЄАЕС (Росія - 99-е місце, Білорусь - 12-е, Вірменія - 141-е, Киргизстан - 146-е). Китай, тим часом, розташувався на 27-му місці, прагнучи до легкості здійснення поставок товарів і якості торгової логістики на національному та міжнародному рівні. «Ефективність логістики країни залежить від безлічі факторів, у тому числі інфраструктури, нормативної бази, заходів політики, географічного положення та політичної економії», - йдеться у вступі до Індексу LPI.
Незважаючи на те, що методологія оцінки ефективності логістики, запропонована Світовим банком, не є науково обґрунтованою, є сенс до неї придивитися. Частка логістичних витрат у кінцевій вартості продукції в державах Євразійського союзу становить від 20 до 35%. При цьому середньосвітовий показник знаходиться на рівні 11%, в Китаї -14%. Так що країнам ЄАЕС є до чого прагнути.
___________________
Фото - http://www.kremlin.ru/events/president/news/53018
