На частку операторів контейнерних перевезень в цьому році випало чимало негативних новин, що мають наслідки для бізнесу. Обсяги контейнерної перевалки в Росії скоротилися через світову кризу і девальвації рубля.
За січень - жовтень, за даними Асоціації морських торгових портів, вантажообіг морських портів Росії збільшився на 3,2% в порівнянні з аналогічним періодом 2014 року і склав 553,8 млн т.
Вітчизняний ринок контейнерних перевезень в 2015-му «просів» як мінімум на 15%, однак за підсумками року падіння може виявитися ще більш значним. Поки всерйоз говорити про відновлення не доводиться. Однак середньострокові і довгострокові прогнози експертів розходяться. Так, якщо в наступному році ситуація в сфері морських контейнерних перевезень навряд чи істотно зміниться, то в перспективі зростання неминуче, так як цей спосіб перевезення вантажів буде все більш затребуваний. При належному рівні державної підтримки і розвитку масштабних інфраструктурних проектів свій потенціал зможуть реалізувати північні і південні порти країни.
Ринок морських перевезень в Росії має шанси закінчити рік з невеликим плюсом, проте до контейнерних вантажів це не відноситься. За січень - жовтень, за даними Асоціації морських торгових портів, вантажообіг морських портів Росії збільшився на 3,2% в порівнянні з аналогічним періодом 2014 року і склав 553,8 млн т. Якщо розглядати окремі види вантажів, то в наявності тенденція зростання обсягів перевалки традиційної експортної продукції. У той же час імпорт, багато в чому «зав'язаний» на контейнерні перевезення, досить серйозно «впав». Так, наприклад, обсяг перевалки суховантажів склав 250,3 млн т (+ 1,5%). При цьому обсяг перевалки вантажів в контейнерах скоротився до 33,3 млн т (-15,2%), металобрухту - до 3,6 млн т (-8,1%) і рефгрузов - до 2,6 млн т (-15, 2%). У портах Росії збільшився обсяг перевалки наливних вантажів - він склав 303,5 млн т (+ 4,7%).
Якщо розглядати ситуацію по країні в цілому, то позитивну динаміку показали всі порти, крім операторів морських терміналів Арктичного басейну, які перевантажили 29,5 млн т вантажів, що на 1,5% менше вантажообігу 10 місяців 2014 року. У портах Балтійського басейну обсяг перевалки вантажів збільшився до 191,9 млн т (+ 1,9%), з них обсяг суховантажів склав 73,0 млн т (-2,4%), наливних - 118,9 млн т (+4 , 8%).
Вантажообіг морських портів Азово-Чорноморського басейну склав 185,2 млн т (+ 5,1%), в тому числі перевалка суховантажів збільшилася до 73,0 млн т (+ 10,3%), наливних - до 112,2 млн т ( + 2,0%).
У Каспійському басейні в морських портах було перевантажено 5,6 млн т вантажів (-14,9%), з них: суховантажів - 2,6 млн т (-9,9%), наливних - 3,0 млн т (-18 , 6%).
У морських портах Далекосхідного басейну вантажообіг збільшився до 141,6 млн т (+ 4,4%), з них суховантажів - 81,2 млн т (+ 0,1%), наливних вантажів - 60,4 млн т (+10, 8%).
«Аналіз вантажообігу морських портів за напрямками показує, що зростання обсягів перевалки відзначений в експорті на 5,3% і в каботажі - на 8,5%. В імпорті і транзиті зафіксовано зниження на 24,1 і 0,9% відповідно. На частку експортних вантажів припадає 80% від загального вантажообігу морських портів, імпортних - 5%, транзитних - 7,3%, каботажних - 7,7% », - роблять висновок аналітики інформаційно-аналітичного відділу« Морцентр-ПЕК ».
Девальвація рубля укупі з напруженою політичною обстановкою, санкціями проти Росії і контрсанкціямі щодо країн Євросоюзу і деяких інших держав обернулися падінням імпорту. До цього додалося уповільнення темпів економічного зростання в Китаї, що негативно відбилося на світовому ринку контейнерних перевезень і змусило його провідних гравців всерйоз задуматися про перегляд інвестиційної стратегії на найближчі роки. Незважаючи на те що восени стан справ дещо стабілізувати, в цілому ситуація на ринку залишається непростою.
Волатильність фінансових ринків не дозволяє робити впевнених прогнозів щодо темпів розвитку світової економіки. А саме з цим фактором пов'язані обсяги перевалки вантажів, які поки не вселяють оптимізму. У результаті восени 2015 року незатребуваність морського контейнерного флоту досягла максимуму з 2010 року. За даними американського видання Journal of Commerce, який послався на матеріали аналітичного агентства Alphaliner, обсяг простоює контейнерного флоту в світі склав 278 суден місткістю 1,04 млн TEU (еквівалент двадцятифутовому контейнера). Таким чином, не завантаженими залишаються 5,3% сукупної ємності глобального контейнерного флоту. У підсумку, наприклад, прибуток данської судноплавної компанії Maersk Line за III квартал 2015 року склала $ 264 млн, що на 61,4% нижче в порівнянні з аналогічним періодом минулого року ($ 685 млн). У фінансовому звіті контейнерного перевізника зазначається, що негативні фінансові результати стали наслідком низьких фрахтових ставок.
На ринках морських контейнерних перевезень спостерігається спад через світову економічну кризу
«На ринках морських контейнерних перевезень спостерігається спад через світову економічну кризу. Обсяг морських перевезень знизився, особливо в напрямку Південно-Східна Азія - Європа. Падіння обсягів перевезень йде і на інших маршрутах, зокрема, це стосується трафіку через російський Далекий Схід (порт Владивосток і Східний): на даному напрямку в цьому році обсяг імпортних вантажів впав на 30-35%, що спричинило зниження тарифів на морський фрахт » , - говорить керівник відділу інтермодальних перевезень Itella в Росії Олексій ПОДЧУФАРОВ. Незважаючи на відчайдушні кроки, які роблять судноплавні лінії, намагаючись підвищити заповнюваність судів, ці дії не призводять до бажаних результатів. Попит на морські контейнерні перевезення залишається досить низьким, і, судячи з економічної ситуації в Росії і Європі, особливо райдужних перспектив не спостерігається.
Дискусії про те, яке майбутнє чекає контейнерний ринок, навряд чи вщухнуть в році, що минає. Втім, експерти солідарні в тому, що «круте піке» в цій сфері перевезень уже позаду і найгірше, що чекає в найближчій перспективі, - це поступове зниження обсягів перевалки. «Є економічний ризик, що полягає в погіршенні ситуації в світовій торгівлі і промисловості, падіння попиту на багато товарів. Але до нуля цей попит все одно не падає, а крім того, його коливання циклічні, і потім він відновлюється, а за ним зростає попит і на різні види транспорту, в тому числі в контейнерах. Так що немає ніяких сумнівів в тому, що контейнерні перевезення в нашій країні перспективні і вони будуть успішно розвиватися, причому як в транзитному сполученні, так і у внутрішньому », - вважає провідний експерт КК" Фінам Менеджмент »Дмитро БАРАНОВ.
Поки ж спад ринку вантажоперевезень в Росії спостерігається за всіма видами контейнерних перевезень, констатує генеральний директор дослідницького агентства InfraNews Олексій БЕЗБОРОДОВ. Так, морські перевезення в навантаженому обороті впали на 22%. Аналогічна ситуація спостерігається і в сфері контейнерних перевезень. Трохи краще відчувають себе залізничні оператори, в основному за рахунок розвитку пропускної спроможності Транссибірської магістралі: внутрішні перевезення навантажених контейнерів впали там всього на 10%, експорт - на 3%. «У найближчі 6-8 місяців ринок рости не буде, але і падати з такою швидкістю не буде теж. Мінімальне зростання почнеться в наступному році. Рости будуть комерційно активні учасники ринку », - прогнозує експерт.
Ринок морських перевезень в Росії має шанси закінчити рік з невеликим плюсом, проте до контейнерних вантажів це не відноситься
У свою чергу, Олексій Подчуфаров вважає, що в наступному році ситуація на ринку не зміниться. «Якщо виправдаються найгірші прогнози економістів про потенційний економічній кризі китайської економіки і в Китаї буде 2-3-річний спад або стагнація, падіння ринку посилиться», - говорить він. Все це не може не відбиватися на вартості морського фрахту. Судноплавні лінії регулярно намагаються підвищити ціни на контейнерні перевезення, але ринок відіграє вартість на рівень попереднього місяця. Очікування ліній, що почнеться високий сезон - кінець року або китайські свята, - не виправдовуються, і ставки поступово повертаються до стабільно низького рівня.
Крім того, Олексій Подчуфаров відзначає ще одну тенденцію: в Росії відбувається перерозподіл потоків імпорту та експорту. Імпорт в Росію зменшився, але залишається значним. Раніше значна частина вантажів в Росію йшла через балтійські порти (Прибалтику і Фінляндію). Цього року імпортери все менше і менше використовують ці порти, особливо фінські. Як альтернатива прибалтійським і фінським портам все швидше розвиваються порти Санкт-Петербург і Усть-Луга. «Можна відзначити, що відправки експортних вантажів, особливо несировинних, ростуть. Це обумовлено низькою вартістю російської валюти. Ті товари, які раніше не були затребувані за кордоном (наприклад, промислові товари і продукти харчування), зараз користуються попитом через відносно низьку ціну. Експорт таких товарів з Росії збільшився, тому в поточному році спостерігалася нестача контейнерного обладнання », - резюмує Олексій Подчуфаров. На його думку, перерозподіл контейнерних потоків впливає також на ринок внутрішніх російських залізничних перевезень. Раніше судноплавні лінії охоче надавали своє обладнання під каботажні внутрішні російські перевезення. Але в поточному році майже все обладнання контейнерних судноплавних ліній надавалося тільки під експортні відправки.
У світлі передбачуваного зростання на ринку контейнерних перевезень на порядок денний постає ще одне питання: наскільки готова транспортна інфраструктура країни до потенційного розвитку ринку. За словами Олексія Подчуфарова, навіть якщо обсяги перевезень до Росії збільшаться в два рази, наші порти легко з цим впораються. Особливо це стосується Великого порту Санкт-Петербург і порту Усть-Луга, які відповідають найвищим світовим стандартам і з точки зору наявного обладнання, і з точки зору інфраструктури.
На думку Дмитра Баранова, процес створення контейнерних терміналів і майданчиків, в тому числі в морських портах, вже пішов, з'являються сучасні транспортно-логістичні центри, але темпи поки недостатні і таких об'єктів в країні повинно бути більше. Подібні центри необхідні для того, щоб не перевантажувати вже діючі об'єкти та підвищити швидкість перевезення і обробки контейнерів. Відповідає цей процес і «Концепції комплексного розвитку контейнерного бізнесу», яка передбачає створення системи контейнерних хабів в країні.
Якщо оцінювати ринок контейнерних перевезень стратегічно, то він дуже перспективний. Перевезення контейнерів є одним з найбільш активно розвиваються видів доставки товарів в світі. Це той вид вантажоперевезень, який в Росії поки розвинений набагато слабкіше, ніж в інших країнах, хоча він дуже зручний і вигідний з усіх точок зору. І з точки зору збереження вантажу, і з точки зору зручності і швидкості його перевалки, і з точки зору можливості доставити його, що називається, «від дверей до дверей», вважає Дмитро Баранов.
Процес створення контейнерних терміналів і майданчиків, в тому числі в морських портах, вже пішов, з'являються сучасні транспортно-логістичні центри, але темпи поки недостатні і таких об'єктів в країні повинно бути більше
«Перспективи цього виду вантажоперевезень просто відмінні. Адже в країні зроблена ставка на розвиток контейнерних перевезень, причому як на залучення транзитних вантажів, зокрема на маршрутах Європа - Азія і Північ - Південь, так і на розвиток внутрішніх перевезень вантажів в контейнерах. Для вирішення цих завдань прийнято низку програмних документів, покликаних збільшити обсяги контейнерних перевезень », - говорить Дмитро Баранов.
Один з таких документів - прийнята в 2011 році РЖД «Концепція комплексного розвитку контейнерного бізнесу», яка передбачає значне зростання всіх показників контейнерних перевезень мережею вітчизняних залізниць в період до 2020 року. Так, середня швидкість доставки контейнерів повинна вирости з 304 км на добу в 2010 році до 600 км на добу в 2020-м (+ 97,4% до 2010 року); рівень контейнеризації вантажообігу «Російських залізниць» повинен збільшитися з 1,6% в 2010 році до 4% в 2020-м (+2,4 п.п.); частка перевезень вантажів в контейнерних поїздах в 30% в 2010 році повинна скласти 50% в 2020-м (+20 п.п.); частка транзитних перевезень повинна вирости з 7,5% в 2010 році до 15% в 2020-м (+7,5 п.п.); частка контейнерних перевезень в загальних доходах ВАТ «РЖД» від вантажних перевезень має зрости з 4,2% в 2010 році до 7,5% в 2020-м (+3,3 п.п.).
В рамках розвитку контейнерних перевезень розроблена і впроваджується концепція «Транссиб за 7 діб», покликана поступово збільшувати швидкість руху контейнерних поїздів на маршруті Європа - Азія. Так, в 2011 році було організовано проведення контейнерного поїзда від станції Знахідка-Східна (ДВЖД) до станції Шушари (ОЗ), і відстань в 9795 км поїзд подолав за 6 діб 16 годин. Згідно з даними ВАТ «РЖД», у вересні 2015 року середня швидкість доставки вантажів на мережі залізниць ВАТ «РЖД» склала 325,96 км на добу (що на 11,9% вище, ніж у вересні 2014 року), а швидкість контейнерних відправок - 449,2 км на добу (+ 4,3% в порівнянні з аналогічним періодом попереднього року).
У перспективі залізничні перевезення будуть все сильніше конкурувати з морським транспортом, і від цього в кінці кінців виграють всі споживачі логістичних послуг. Тим більше що поєднання залізничних і морських перевезень створює унікальні умови для розвитку економіки Росії. Виступаючи на VII Міжнародному Балтійському транспортному форумі, заступник керівника Північно-Західного територіального управління Федерального агентства залізничного транспорту Микита Каменір особливо відзначив проект «Белкомур», що передбачає будівництво залізничної магістралі Архангельськ - Сиктивкар - Солікамск протяжністю тисяча сто шістьдесят-одна км. Дорога зв'яже Урал і Комі з незамерзаючі порти Архангельська, Мурманська і Північної Європи. У перспективі магістраль забезпечить найкоротший шлях в Північну Європу і регіони Сибіру, Казахстану і Середньої Азії. В рамках форуму заступник керівника Федерального агентства морського і річкового транспорту Віктор ВОВК також підтвердив, що розвиток контейнерних перевезень і перевалки транзитних вантажів є пріоритетом для держави.
На думку експертів, саме північні і південні порти мають самий значний нереалізований потенціал розвитку, якщо говорити про морських контейнерних перевезеннях. «Самі відсталі контейнерні порти в Росії сьогодні - Мурманськ і Архангельськ, так як вони знаходяться далеко від основних промислових центрів, перевалка через ці хаби специфічна, і великі судноплавні лінії не мають суднозаходів в ці порти. Якщо ж з цих регіонів почнеться активний експорт, наприклад, морепродуктів, то стане можливим розвиток цих північних портів. Але поки таких точок росту, які можуть залучити інвесторів, не спостерігається », - заявив Олексій Подчуфаров. Також не варто скидати з рахунків і порт Новоросійськ - найбільший активно розвивається з усіх російських портів за підсумками останнього року. У тому числі це пов'язано з антиросійськими санкціями, збільшенням вантажів з Туреччини і країн Південної Європи, Єгипту. «За нашими прогнозами, цей порт стане ще більш затребуваним в найближчі 2-3 роки, в нього будуть вкладені серйозні інвестиції», - говорить Олексій Подчуфаров.
В цілому, незважаючи на наявні труднощі, негативний тренд на контейнерному ринку навряд чи буде зберігатися довгий час, роблять висновок експерти. «Навряд чи є якісь особливі ризики саме у російського сегмента контейнерних перевезень. Держава всіляко підтримує цей вид перевезень, інфраструктура створюється, необхідні технології є. Ризик може полягати у зміні вантажних потоків в цілому по світу, перенаправлення транзитних потоків в обхід Росії, що не дозволить нашій країні отримати дохід від цього. Але поки що передумов для такого сценарію немає. Звичайно, є ризик, що вітчизняні вантажовідправники будуть повільно переходити на цей вид вантажоперевезень, вважаючи за краще відправляти вантажі по-старому - в вагонах різного типу. Але і цей ризик незначний, так як все більше компаній розуміють зручність і вигоду контейнерного способу доставки вантажів », - підсумував Дмитро Баранов.
Ігор Строєв
(Щоб збільшити, клікніть на фото)
У друкованій версії назва статті - "Тимчасові труднощі" (журнал "Мроской бізнес", № 41, грудень, 2015 р)
