Керівник АМПУ про будівництво Керченського моста: бізнес адаптувався до ситуації

В першій частині інтерв'ю з в.о. глави Адміністрації морських портів України Райвіс Вецкагансом йшлося про рівень портових зборів в Україні, коли почне діяти нова Методологія розрахунку ставок портових зборів, а також чому необхідно почати процес приватизації чи концесії "маленьких збиткових портів".

Друга частина про концесії портів, чому потрібно розвивати маршрут Морського шовкового шляху, а також як змінився вантажопотік портів Азовського регіону в зв'язку з будівництвом Керченського моста.

Що з концесією портів? Як просувається процес?

По-перше, хочу пояснити, що в концесію планується передати нам не порт, а державні стивідорні компанії або їх частину, що працює в портах. Порт і його стратегічні активи залишаються в введенні держави і управлінні АМПУ.

У 2016 році було розпочато роботу в напрямку трьох пілотних проектів - це Херсонський МТП, госстівідорная компанія "Ольвія" і залізнично-поромний комплекс в Чорноморську.

У 2016-2017 роках було залучено донорські кошти на підготовку предТЕО - це передпроектну техніко-економічне обґрунтування. Проектним офісом Spilno для предТЕО були залучені голландська інженерно-консалтингова фірма Royal Haskoning і британський консультант в області проектування і управління проектами Atkins. Робота по предТЕО в 2017 році була закінчена.

Далі доцільно продовжувати розробляти ТЕО і виходити на тендер. Це було погоджено з Мінінфраструктури, Мінекології та Мінфіном.

В кінці листопада 2017 роки ми підписали договір з ЄБРР про надання технічної допомоги з розробки детального ТЕО і тендерної документації для двох проектів (Херсонський МТП і "Ольвія"). Плануємо в цьому році за цими двома проектами вийти на тендери.

Але ви вірите в концесію?

Так. Наша Стратегія розвитку портів чітко фіксує даний напрямок розвитку саме з точки зору адміністрації та стивидоров - стивідорні послуги повинні бути трансформовані в приватний сектор. Один з інструментів - концесія. Якщо ми дивимося саме з точки зору світової практики, можна ще застосувати оренду і приватизацію - в деяких портах України ми розглядаємо і такі варіанти.

Чи не боїтеся ви, що на концесійний проект ніхто не прийде?

Для того щоб уникнути такої ситуації, АМПУ і консультанти проекту повинні максимально правильно оцінювати той рівень вимог, який ми будемо висувати для кожного проекту.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Чому портам України варто переходити в епоху концесії

Українські порти дуже різні. Є маленькі порти, такі як Усть-Дунайськ, є середні порти, як Херсонський, і є великі порти, наприклад, Південний. Природно, що вимоги до потенційного партнера в проекті державно-приватного партнерства повинні бути різні в залежності від технічної характеристики порту, вантажопотоків, ситуації в регіоні, конкуренції.

А у вас є пропозиції? Вже хто-то цікавиться Херсонським МТП або "Ольвією"?

Ті, хто цікавиться є, так. І ми на сьогоднішній день будемо концентруватися на тому, щоб прозоро організовувати процес. Будемо запрошувати всіх - і місцеві, і зарубіжні компанії повинні мати можливість взяти участь у концесійному тендері.

А чому для концесії були обрані ці три проекти - Херсонський МТП, госстівідор "Ольвія" і залізнично-поромний комплекс в Чорноморську?

Це пілотні проекти, щоб оцінити попит і сам інструмент. Адже раніше вже намагалися віддати в концесію ДП МТП "Южний" або, наприклад, приватизувати ОПЗ, скільки разів намагалися продати. Процес складний.

Потрібно відпрацювати цей механізм, оскільки ще в процесі нова редакція закону про концесії. Ми вибрали цю золоту середину. Я впевнений, що ці проекти будуть успішними.

А чому в список об'єктів на концесію потрапив залізнично-поромний комплекс в Чорноморську?

У порту "Чорноморськ" ми бачимо розвиток поромного сполучення. Якщо порівнювати поромний бізнес або обсяг перевезень через вантажопасажирські пороми в Середземному морі і Балтиці, то у всьому товарообігу це становить більше 40%, а у нас 5%.

Наша мета - по можливості "перекласти" автотранспорт на паром. Щоб з Туреччини до Києва вантаж йшов не навколо Чорного моря машиною, а на поромі.

Що ми для цього робимо? Ведемо діалог з МІУ про зміни в порядку справляння зборів за поромному напрямку, грунтуючись на принципі "чим більше суднозаходів у оператора, тим вище у нього знижка". Така практика існує в Європі. Це збільшить регулярність поромного сполучення з іншими країнами.

Ми зараз дискутуємо з операторами, наскільки і як ми повинні правильно вибудувати систему справляння зборів. Нам потрібно, щоб оператори підвищували кількість суднозаходів, а вантажовідправники розуміли, що поромне сполучення здійснюється регулярно.

Скажіть, коли Україна запустить контейнерний поїзд по Новому Шовковому шляху в Китай? Україна (Чорноморський порт) -Грузія-Азербайджан-Казахстан-Китай, через два моря. Цей напрямок перспективно?

Поки його немає. Є китайські декларації. Китай $ 1 трлн направляє на розвиток Шовкового шляху. Ми повинні використовувати це геополітичне бажання Китаю для того, щоб отримати максимальну вигоду. Є дуже багато різних міжнародних транспортних коридорів, в тому числі що проходять через Україну. До слова, Росія з Китаєм зробили "Полярний шовковий шлях" навколо Росії, морем.

Наприклад, є маршрут через Казахстан, через Білорусь на Європу. Доставка по такому маршруту контейнерів поїздом триває 16-18 днів. Це доставка дорогих товарів. Наприклад, Хуавей або інша компанія виробила комп'ютери в грудні, якщо компанія їх буде продавати в січні, вони вже будуть вважатися застарілими. Які у них є варіанти? Літак або залізниця. Відкривається залізничний маршрут з Китаю, і через 18 днів товар вже в Роттердамі. Шлях йде через Китай, Казахстан, Білорусь - це один з маршрутів.

Китай дотує вартість перевезення контейнерів. Вартість доставки одного контейнера залізницею іноді доходить до $ 10 тис. По морю довезти цей контейнер можна було і за $ 2 тис., Але він буде йти 40-45 днів.

Щоб бути в цьому бізнесі, китайська влада всередині країни дотувала цей бізнес. Спочатку це були штучно народжені контейнерні поїзди, без економіки.

Але Китай продовжує збільшувати свій вплив в геополітиці, і в тому числі купуючи активи транспортної галузі для того, щоб фіксувати ланцюжка постачання. Вони розвивають зараз COSCO SHIPPING Lines, пароплави і термінали.

На мою думку, ми повинні розглядати "Морський шовковий шлях", який може Чорне море з'єднати з Китаєм через Суецький канал великими габаритними судами.

Почасти сьогодні вантажі вже так відправляються і приймаються.

Цей шлях більш економічно обгрунтований?

Порівняно так. Потрібно вибудовувати конкуренцію саме через українські порти і на імпорт в Україну, а далі - в Європу.

Сьогодні ж портові оператори в наших портах вже розвивають контейнерні поїзди за напрямками Київ і Дніпропетровськ. Упевнений, такі контейнери поїдуть до Європи.

У нас присутній транзит контейнерів в Білорусь, в Молдову. Потрібно продовжувати розвивати нові маршрути, збільшувати потужність портів і вантажообіг, щоб великотоннажні судна, які будуть заходити в порти, перекидали вантажі не в обхід - на північну Європу, а через Чорне море відправляли на поїзд - в Європу. Ось в цей маршрут я вірю.

Яку частку в українських портах займає транзит?

Транзит займає менше 10%. Основні напрямки - це Росія, Білорусь і Молдова. Ми зі свого боку шукаємо нові вантажопотоки, які менш політизовані - це Білорусь, Туреччина, Іран і той же "Морський шовковий шлях".

Крім того, у Австрії та Німеччині є інтерес вивозити товари через Україну в ж / д повідомленні на експорт.

Щоб консолідувати спільні пропозиції в ж / д і автомобільне сполучення для міжнародних компаній, яким цікаво використовувати маршрути України, в Мінінфраструктури створено спеціальну робочу групу. Це правильний підхід.

А РФ може закрити транзит?

Може, такі ризики є. Крім того, РФ розвиває свої порти з великими потужностями. Тому ми повинні дивитися в напрямку інших країн, інших логістичних коридорів і розвивати власне імпортно-експортна повідомлення.

По будівництву Керченського моста. Чи є переорієнтація вантажів з портів Азовського регіону?

Переорієнтація вантажопотоку незначна і більше пов'язана з диверсифікацією ризиків. Це відбулося під час будівництва Керченського мосту , Коли зводилися арки моста і судноплавство було закрито на певну кількість днів і були ризики зриву поставок вантажів.

Сьогодні ми бачимо, що ситуація стабілізувалася, бізнес адаптувався до ситуації. Я маю на увазі, що лімітує обсяг судів. Вантажовласникам довелося міняти зафрахтовані судна, деякі змінювали технічні параметри судів, знімаючи радіонавігації, радіокерування, щоб судно пройшло під мостом.

Ми, зі свого боку, працюємо над днопоглибленням портів Азова. У Маріупольському порту працює наш землесос "Меотида", вже вивезено близько 100 тис. Куб. м грунту. В цьому році ми відновимо паспортні глибини в Маріупольському та Бердянському портах, які були знижені до 7,5 м. З 14 травня в Маріупольському порту нам вдалося повернути їх на рівень 7,7 м.

Що стосується показників роботи, то вантажообіг Маріупольського порту станом на початок травня збільшився на 2,8%, в Бердянському - на 1,3%.

Розмовляла Рослик Інна